Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

IR į DARBА, IR į SODА NUVAžIUOSI TU SU šKODA...

Liucijus Suslavičius

Būdingu TSRS automobilių parko bruožu šeštаjį-septintаjį praėjusio amžiaus dešimtmetį buvo vidutinio tonažo (2,5-4,0 tonos) krovininių automobilių gausa. O štai didžiakrūvių autotraukinių arba ypač lengvų komercinės paskirties automobilių nedideliems (0,4 - 1,0 tonos) kroviniams vežti beveik nebuvo. Tokia padėtis didino bendrа sunkvežimių, jų vairuotojų ir mechanikų skaičių, trukdė kelti vežimų ekonomiškumа, nes poros šimtų kilogramų svorio kroviniui gabenti reikėjo siųsti 2,5 tonos GAZ-51. Dabar tokiа padėtį daug kas linkęs aiškinti tuometinių TSRS vadovų gigantomanija, jų nesugebėjimu suprasti nedidelėms krovinių partijoms vežioti skirtų automobilių privalumų. Tačiau priežastis, kodėl automobilių pramonė tuo metu beveik negamino mažųjų krovininių automobilių, buvo kita. Tarybinė ekonomika, jos pramonė visа laikа veikė „ant galimybių ribos“, neturėdama išteklių. Be to, besаlygiškai dominavo ginkluotojų pajėgų interesai. O kariškių nedidukai furgonėliai ir pikapai, netinkami kare, visai nedomino, jiems reikėjo „normalių“ sunkvežimių, kurie mobilizacijos atveju papildytų jau turimа karinių automobilių parkа. Buvo ir dar viena priežastis: stokojant gamybinių pajėgumų ir žaliavų, automobilių gamyklos iškilusiа dilemа - kа gaminti - lengvuosius sedanus ar krovininius automobilius jų bazėje, vienareikšmiškai spręsdavo pirmųjų naudai, suprasdami, kad jie reikalingesni tiek valstybinėms institucijoms, tiek gyventojams.

žmonės, vadovavę šalies ekonomikai ir atsakingi už transporto parko plėtrа, suvokdami tokiа situacijа, bandė rasti išeitį, importuodami trūkstamų tipų automobilius. Bet ir čia viskas buvo toli gražu ne taip paprasta - importas už valiutа iš kapitalistinių šalių net nebuvo svarstomas, o socialistinių šalių automobilių pramonės, skirtingai nuo TSRS neatsisakiusios lengvų komercinių automobilių gamybos, galimybės buvo ribotos. Bet jei „didysis brolis“ pareikalavo, kažkam teko apriboti savo pačių poreikius ir pildyti TSRS užsakymа.

Tarybiniai specialistai iš to, kа galėjo pasiūlyti „socializmo stovykla“, pasirinko geriausiа variantа - importuoti buvo nuspręsta krovinines, krovinines-keleivines ir sanitarines čekoslovakijoje gaminamo mažalitražio automobilio „škoda 1200“ modifikacijas. Todėl šeštojo dešimtmečio pabaigoje daugelyje TSRS miestų važinėjo simpatiškos išvaizdos šviesiomis - salotine, pilka, kremine - dažyti nedideli furgonėliai, universalai ir sanitariniai automobiliai. Dalis jų pateko ir į Lietuvа. Pirmiausia, į kа atkreipė dėmesį vairuotojai ir praeiviai - tai juokingai, ne vertikaliai, o kampu stovintys šių apvalainų, su V-formos dviejų dalių priekiniu stiklu, automobilių galiniai ratai. Variklio gaubtа puošė ne tik tradicinė „škoda“ emblema - mėlyna sparnuota strėlė, bet ir baltas matinio stiklo plafonas, šviečiantis įjungus žibintus.

„škoda-1200“ šeimynos automobilius gamykla Mlada Boleslave pradėjo gaminti 1952 metais. Pontoninio kėbulo dizainas labai ryškiai skyrėsi nuo pirmtako - lengvojo automobilio „škoda 1102“, dar žinomo kaip „Tudor“. Tačiau važiuoklė išliko tokia pat, paveldėta dar iš prieškarinių „škoda Popular“ automobilių. Ji buvo originali: su nepriklausoma visų 5.50-16 dydžio padangomis „apautų“ ratų pakaba, dviem skersinėmis lingėmis (priekyje lingė rėmėsi į skersines svirtis, gale - į skersai svyruojančius pusašius), rėmas - centrinis vamzdis, priekyje išsišakojantis į varikliui įmontuoti skirtа porėmį. Mat tarpukariu tokiа komfortiškа ir neblogа pravažumа garantuojančiа važiuoklę turėję lengvieji automobiliai „Tatra“ tiek patiko pirkėjams, kad analogiškа konstrukcijа norom nenorom turėjo sukurti ir kitos lengvuosius automobilius gaminusios firmos - „škoda“, „Praga“, „JAWA“, „Walter“.

Variklis - 1,22 litro darbo tūrio, keturių cilindrų, su viršutiniais vožtuvais, aušinamas skysčiu. Naudodamas A-72 markės benzinа, jis pasiekė maksimalų 45 AG/2500 aps/min galingumа. Pavarų dėžė - keturių laipsnių, sinchronizuota (išskyrus pirmаjа pavarа). Kardano velenas į galinių ratų pagrindinę pavarа ėjo centrinio vamzdžio viduje. Važiuoklė turėjo priekinės pakabos, vairo trapecijos šarnyrų, kardano veleno atraminių guolių tepimo sistemа: spustelėjus prie vairuotojo kojų įrengtа pedalа, tepalas vamzdeliais patekdavo į minėtus mazgus.

Bazinis „škoda-1200“ modelis - keturių durų sedanas - į TSRS nebuvo importuojamas, kaip ir dvivietę kabinа bei atvirа kėbulа turėjęs pikapas. Užtat nuo 1955 metų iš čekoslovakijos kasmet buvo importuojama po kelis tūkstančius universalų „1201“ bei uždarų 0,5 tonos kroviniui skirtų furgonų, sukurtų universalaus kėbulo pagrindu. „škoda-1201“ universalo tipo kėbulas - nesimetriškas: kairėje pusėje tebuvo vienos, vairuotojo, durelės, dešinėje - dvejos, kėbulo gale esančios galinės durelės atsidarė į šonа. šiame kombinuotame kėbule, sulanksčius galinę sėdynę, taip pat galima buvo vežti 500 kilogramų krovinio. Furgonas teturėjo tik keleivių skyriaus ir galines dureles, jo krovinių skyrius - be langų. Pakrauta „škoda“ svėrė šiek tiek daugiau nei pusantros tonos, todėl gera dinamika nepasižymėjo: maksimalus greitis - 105 km/h, vidutinis degalų sunaudojimas - 8 l/100 kilometrų kelio, tad 35 litrų talpos benzino bako realiai pakakdavo ne daugiau kaip 400 kilometrų nuvažiuoti.

Lietuvoje škodos universalai pirmiausia atiteko įvairioms organizacijoms ir įmonėms kaip tarnybiniai automobiliai, o štai krovinių furgonėliai papildė autotransporto įmonių parkа. Kaune keliolika tokių automobilių gavo „Maistprekybos“ įmones ir parduotuves aptarnavusi miesto 6-oji ATį, kelis furgonėlius eksploatavo įvairios miesto prekybinės organizacijos. Kaip visada, po kokių metų prasidėjo problemos su atsarginėmis detalėmis. įmonės ir organizacijos, teturėjusios po vienа-dvi škodas, kažkaip vertėsi, palaikydami jas eksploatuoti tinkamomis, o štai didesnės transporto įmonės neturėjo kada terliotis su sugedusiais „užsieniečiais“ ir rikiavo juos patvoryje. Tačiau netrukus racionalizatoriai, bent Kaune, rado būdа, kaip vėl atgaivinti, atrodytų, pasmerktus nurašyti, tačiau labai reikalingus furgonėlius. Remontuodami metu škodas kardinaliai perdirbo, pakeisdami originaliа važiuoklę ir variklį GAZ M20 „Pobieda“ agregatais. Aišku, kėbulа teko stiprinti, nes rėmo nebeliko, tad pobiedinio galinio tilto linges teko tvirtinti tiesiog prie kėbulo, o priekinio tilto traversа - prie naujai privirinto priekinio porėmio, padidinti sparnų arkas, kad tilptų didesnės padangos. Po tokio perdirbimo škodos atrodė bjaurokai, bet jos važiavo, tai buvo bene svarbiausia. Ilgainiui visi šios markės automobiliai atsidūrė metalo lauže. Bene paskutinę dar išlaikiusiа originalius agregatus „škoda - 1201“ Vilniuje galėdavai sutikti iki aštuntojo dešimtmečio vidurio, o paskui jos pėdsakai dingsta...Sanitarinės škodos, turėjusios šiek tiek ilgesnį kėbulа, važinėjo dar trumpiau. Tam tikros įtakos turėjo ir tai, jog TSRS automobilių pramonė pagaliau įsisavino masinę analogiško dydžio furgonėlių „Moskvič-430“ bei sanitarinių GAZ-22D gamybа, tad ir lengvų komercinių automobilių importo poreikis sumažėjo.

Nuo 1961 metų Mlada Boleslave buvo gaminamas modernizuotas modelis „škoda - 1202“, tačiau į TSRS (o tuo pačiu ir į Lietuvа) nei krovininės-keleivinės, nei krovininės šio automobilio modifikacijos nebuvo importuojamos, o tik sanitarinis variantas. Tokių automobilių taipogi neturėta itin daug, tik keletas jų po ilgametės eksploatacijos greitosios medicininės pagalbos tarnyboje pakliuvo į privačias rankas, buvo perdirbti ir jau apie 1990 metus kažkaip nepastebimai išnyko iš transporto srauto ir mūsų atminties.

"Transporto pasaulis"
Sausis Nr. 1 (49)

Aktualijos

KURAS BRANGSTA, TURI BRANGTI IR PASLAUGOS

Naujenos

Alternatyvos

Biodyzelino kelias: nuo rapsų lauko iki degalų bako

Idėjos

Olandijos eksperimentas: 25,25 m ir 60 t

Padangos

Kuo apauti vilkikа?

Pas kaimynus

Amerikietiškų vilkikų privalumai

Patirtis

GVZ PRADEDA IR LAIMI

Psichologija

KADA „PELėDAI“ į REISА?

Servisas

„Linavos“ servisas: degalų įsigijimo projektas Lietuvos vežėjams

Užsienyje

Naujovės pasaulio darbo rinkoje

Transporto politika

Intelektualizuotos transporto sistemos ir jų perspektyvos Lietuvoje

NAUJIENOS Iš BRIUSELIO TRUMPAI: 2004-ųjų PABAIGA

Perspektyvos

APIE VILTIS, PROJEKTUS IR KASDIENį GYVENIMА

Keleivinis transportas

METų SANDūROJE

Technika

IR VėL APIE PADANGų KONTROLę...

Palyginamasis testas

Teisė

Neterminuotos ir terminuotos darbo sutartys

Verslo etika

Derybų menas

Muziejus

IR į DARBА, IR į SODА NUVAžIUOSI TU SU šKODA...