Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

LAZ-695: PRADžIų PRADžIA

Liucijus Suslavičius

Kaunas, 1959 metų vasara. žygiuoju sau namo į Karmelitus (t.y. į Gedimino gatvės pradžiа), kur gyveno mūsų šeima, iš šančių, dairydamasis į ne itin gausiai pro šalį V. Kapsuko prospektu riedančius automobilius. Jau netoli ir Geležinkelio tiltas, dviem angomis perdengęs prospektа. Tik staiga jau iš tolo matau, kad iš už posūkio ties Pieno kombinatu neskubėdami išnyra keli kolona važiuojantys autobusai. Priekyje - trys man dar nematyti, su dideliais priekiniais stiklais ir įstiklintais stogo šlaitais, ketvirtas - jau pažįstamas, ZIL-158. Autobusai priartėja, ir tada matau jų priekius puošiančiа didelę rusiškа raidę „L“. Kadangi jie rieda ganėtinai lėtai, spėju įžiūrėti dar keletа būdingų detalių. Priekiniai stiklai - ne lenkti, kaip iš tolo atrodė, o plokšti, tad visas priekis įstiklintas keturiais stiklais (po du didelius priekinius ir du mažus kampinius), autobusai beveik balti, juos juosia siauros juostos: pirmаjį vyšninės spalvos, kitus du - mėlyno atspalvio tamsiai žalios. šoninių langų linijas atkartoja sklandžiai nusileidžiantis į galа stogas su vykusiai įkomponuotu virš jo oro paėmimo kanalu. Ratų arkos - ne apvalios, bet su horizontalia, lyg „nupjauta“ viršutine dalimi. Stogo šlaitai įstiklinti tamsiais žalsvais stiklais, jų įstiklinimas prasideda ties priekinėmis durimis ir baigiasi žemai už galinių durų. Ratų diskai - tokie kaip ZIL-164, su aštuoniomis angomis...

Kitа dienа laikraštyje „Kauno tiesa“ randu naujojo autobuso nuotraukа ir šiokį tokį jo aprašymа, iš kurio sužinojau, kad tai Lvovo autobusų gamykloje pagaminti 62 vietų (32 sėdimos) miesto autobusai LAZ-695B su iki 109 AG forsuotu gale įrengtu 6 cilindrų varikliu ZIL-158L, skirtu būtent autobusams LAZ. Po kelių dienų naujieji autobusai jau pasirodė miesto maršrutuose. Autobusas su vyšnine juosta gavo garažo numerį „1“, kuris anksčiau buvo priskirtas autobusui ZIS-154, kitų dviejų autobusų garažo numeriai, deja, iš atminties išsitrynė... Sostinės Vilniaus autobusų parkas pirmus tris LAZ markės autobusus gavo anksčiau - kovo mėnesį, po to dar tris - gegužės mėnesį. šeši pirmieji Vilniaus AP lazai ėmė kursuoti šeštuoju maršrutu Filharmonija - TEC. Taip Lietuvoje prasidėjo šios markės autobusų epocha. Ji dar nėra visiškai pasibaigusi, nors autobusų parkuose šių autobusų nebeliko. Mat keliasdešimt lazų vis dar užsidirba sau benzinа, vežiodami įvairių firmų bei organizacijų darbuotojus.

Apie Lvove gaminamus autobusus tada, šeštojo dešimtmečio pabaigoje, mažai kas težinojo. 1945 metų gegužės 21 dienа vakarų Ukrainos mieste Lvove įkurta automobilių surinkimo gamykla pirmaisiais pokario metais gamino priekabas, ekskavatorių kaušus, o vėliau Odesoje suprojektuotus trijų tonų autokranus K-31 bei K-32 ant Maskvoje gaminamų sunkvežimių ZIS važiuoklių. Pastarasis Lvove buvo modernizuotas ir vėliau išpopuliarėjo kaip LAZ-690. šis autokranas su lenkta strėle tuo laiku buvo gerai žinomas ir Lietuvoje. Tuometinės TSRS automobilių pramonės ministerijos vadovybė, jausdama sunkiа ir vis aštrėjančiа padėtį su autobusais, nusprendė perprofiliuoti Lvovo gamyklа. Kadangi tuo metu šalyje buvo gaminamas vienintelis vidutinės talpos autobusas ZIS-155, tad jį ir numatė gaminti Lvove. Tačiau gamyklos vyriausiuoju konstruktoriumi paskirtas V. V. Osepčiugovas pasipriešino tokiam sprendimui. Prityręs konstruktorius, dar prieš karа sukūręs daugumа Jaroslavlyje gamintų sunkvežimių, autobusų bei pirmuosius tarybinius troleibusus, o po karo vadovavęs dyzelinių sunkvežimių JAZ-200 bei JAZ-210 šeimynų kūrimui, puikiai matė, jog maskviečių konstrukcija ne tik pasenusi, bet ir netechnologiška bei visiškai neperspektyvi, neturinti tobulinimo galimybių.

TSRS automobilių pramonėje originaliais ir kartu labai praktiškais sprendimais pagarsėjęs V. Osepčiugovas ir jo suburtas konstruktorių biuras dirbo neįtikėtinais tempais: visiškai naujo, su varikliu gale autobuso pirmasis važiuojantis prototipas pasirodė 1956 metų vasario 14 dienа, o jau po metų bandomosios serijos autobusai LAZ-695 vežiojo Maskvos jaunimo ir studentų festivalio dalyvius. Kalbant apie šį autobusа, net Rusijoje kažkodėl stengiamasi pabrėžti, kad skubėdamas įvykdyti pavestа užduotį, konstruktorius nuėjęs pramintu taku - savo autobusа nukopijavęs nuo vokiško „Magirus“. Tačiau kа reiškia „nukopijavo“? Juk nežinant vieno ar kito techninio sprendimo logikos, atskirų automobilyje panaudotų mazgų sukūrimo istorijos, jų gamybos technologijos, pagaminti patikimai veikiančiа svetimo gaminio kopijа neįmanoma. Todėl drįstu tvirtinti, kad Lvove buvo nusižiūrėta nuo vokiškojo prototipo tik bendra koncepcija bei madingi tuo metu autobusų dizaino sprendimai. Konstrukcija ir agregatai buvo tarybiniai.

V. Osepčiugovas naujam dvejų durų autobusui panaudojo ne laikantįjį kėbulа, kaip atrodo iš pirmo žvilgsnio (LAZ-695 juk neturi rėmo), o laikantįjį ažūrinį erdvinės fermos tipo pagrindа su integruotomis grindimis bei salono laipteliais, kuris priima visas apkrovas. Esant tokiai laikančiajai konstrukcijai, karkasas bei stogas laikė tik savo pačių svorį, tad galėjo būti lengvesni. Kartu padidėjo atstumas tarp statramsčių, o tai savo ruožtu suteikė galimybę gerokai padidinti langus, įstiklinti stogo šlaitus. Ne veltui mėgstantys metaforas žurnalistai tada rašė, kad autobusas padarytas iš stiklo. Dar viena esminė naujovė buvo autobuso pakaba su išilginėmis pusiau elipsinėmis lingėmis bei koreguojančiomis spyruoklėmis. Virš kiekvienos lingės yra kronšteinas, prie kurio tvirtinamas auskaras, o prie jo - dvi cilindrinės spyruoklės, viena prieš kronšteinа, kita - už jo. Pakabos parametrai parinkti taip, kad kol autobusas pustuštis, spyruoklės išsidėsto horizontaliai ir praktiškai nepriima apkrovos. Keleivių kiekiui didėjant, pagrindinės lingės išsitiesia, kartu keičiasi koreguojančių spyruoklių padėtis ir jos perima dalį apkrovos. Tai beveik idealus sprendimas eksploatuojant autobusus žemesnės kategorijos keliais, nes pakabos standumas keičiasi sklandžiai, didėjant apkrovimui. ši konstrukcija po trisdešimties metų vėl buvo panaudota autobuso PAZ-3205 galinėje pakaboje, nes ir jis skirtas daugiausia vežimams kaimo vietovėse. Lazo kūrėjai gerai įsivaizdavo tuometines savojo autobuso tarnavimo sаlygas, tad konstravo universalų - tiek miesto, tiek užmiesčio maršrutams skirtа autobusа. Apie tai liudija kad ir keturios sėdynių eilės su ankštu praėjimu tarp jų, visai nebūdingos vien miesto maršrutams skirtiems modeliams, bei gana siauros sulankstomos durys su pneumovaldymu (priekyje iš trijų, gale iš keturių elementų). Ir sėdintiems vietų yra daugiau nei stovintiems keleiviams - atitinkamai 32 ir 30. Variklis - iš Maskvos tiekiamas 6 cilindrų ZiL-158L, pasiekiantis 109 AG/2800 aps./min., sumontuotas gale. šalia jo, kairėje, atskirtas pertvarėle - aušinimo sistemos radiatorius. Taip konstruktoriai sugebėjo sutrumpinti variklio skyrių ir kartu supaprastinti salono šildymа žiemа - į jį paduodamas šiltas oras iš ventiliatoriaus skyriaus. Pirmųjų serijų autobusuose aušinimui skirtа orа ventiliatorius įtraukdavo per kairiajame šone įrengtas groteles.

Sudėtingiausia buvo išspręsti patenkinamа distancinį pavarų dėžės, sankabos ir akceleratoriaus valdymа. Po kelių nepasisekusių sistemų buvo apsistota prie pavarų dėžės valdymo svirtimis, einančiomis po grindimis, hidrauliniu sankabos ir mechaniniu (plonu plieno lynu) akceleratoriaus valdymu. Vairo mechanizmа, neturėjusį stiprintuvo, konstruktoriai perėmė iš autobuso ZiS-155, kaip ir galinį varantįjį tiltа, priekinę ašį, pneumatinę stabdžių sistemа. Siekdami palengvinti remontа ir profilaktikа, konstruktoriai variklio skyriuje įrengė variklio paleidimo mygtukа ir kelis kontrolinius prietaisus.

LAZ-695 bazė - 4200 mm, matmenys - 9190X2500X2990 mm, svoris - 6350 kilogramų (didžiausia leistina masė - 10340 kg). Maksimalus greitis - tik 75 km/h. šie parametrai autobuso gamybos, trukusios (su modernizacijomis) iki 2002 metų, laiku keitėsi nežymiai. Pirmoji modernizacija atlikta 1958 metais. Tada buvo pakeista oro variklio radiatoriaus aušinimui paėmimo sistema ir autobusas gavo jau minėtа pradžioje oro priėmimo kanalа virš stogo. Autobusui buvo suteiktas indeksas „695B“. Būtent tokius autobusus su dar plokščiais priekiniais stiklais Vilniaus ir Kauno autobusų parkai gavo tų metų pavasarį ir vasarа. Vėliau, stiklų gamyklai įsisavinus lenktų stiklų masinę gamybа, lazai gavo du lenktus priekinius stiklus.

Kita autobuso modernizacija susijusi su komfortiškesnio turistinio autobuso varianto 33 keleiviams serijinės gamybos pradžia. LAZ-697 „Turist“ gavo stogelį virš priekinio stiklo, po kuriuo slypėjo salono vėdinimo iš lauko patenkančiu oru angos, nes karštа dienа vėdinimo vien per atstumiamus stiklus nepakako, o atidarius liukus stoge, salone kildavo skersvėjis. Netrukus tokį pat būdingа stogelį gavo ir modelis „695B“, tačiau gale sumažintas stogo šlaituose įrengtų lenktų stiklų skaičius. Tai teko padaryti kėbulo stiprumo sumetimais.

Maskvos Lichačiovo automobilių gamykla - pavaros agregatų tiekėja - rengėsi pereiti prie naujos kartos sunkvežimių su V-8 tipo varikliais ir nauja pavarų dėže gamybos. 1960 metais LAZ ėmė gauti variklius ZiL-158E su nauja sankaba ir nauja ZiL-130 tipo pavarų dėže. Kartu buvo rengiamasi ir naujo variklio pritaikymui serijiniame kėbule. Tokie autobusai LAZ-695E su 150 AG naujais varikliais į autobusų parkus pradėti tiekti 1963-64 metais. Tuo metu senieji „ZiS-155“ jau baigė savo tarnybа. Lazai keitė juos visur - ir didmiesčių maršrutuose, ir priemiestinėse linijose, ir net tarpmiestiniuose keleivių vežimuose. Faktiškai tai buvo pagrindinis miestų ir rajonų autobusų parkų ir autotransporto įmonių darbinis arkliukas, pakankamai komfortiškas, ganėtinai talpus, nesudėtingas eksploatuoti. Vairuotojo darbo sаlygos jame buvo nepalyginti geresnės, nei senos konstrukcijos autobusuose, kur variklis įrengtas priekyje. Nebevargino benzino ir atidirbusių dujų kvapas, variklio gaudesys, lengviau buvo galima stebėti, kas vyksta salone. Tiesa, distancinis pavarų dėžės valdymas reikalavo tam tikrų įgūdžių, eksploatacininkai skundėsi nepakankamai galingais ir neekonomiškais benzininiais varikliais. Bet tai buvo ir kitų tarybinių automobilių problema. Reikalui esant lazai veždavo kur kas daugiau keleivių, nei numatyta techniškai, tačiau jiems tai ne itin kenkė - konstruktoriai buvo numatę pakankamа stiprumo atsargа, tad autobusai ištarnaudavo numatytа ridа, o po to, kaip įprasta TSRS, keliaudavo į gamyklas kapitaliniam remontui. Lietuvoje lazus kapitaliai remontuoti ėmėsi Vilniaus autoremonto gamykla, kuri šiа paslaugа teikė ne tik Lietuvos, bet ir Latvijos, Estijos bei Baltarusijos transportininkams. Vėliau, įrengus konvejerinę remonto linijа, Vilniuje kasmet suremontuodavo iki 500 autobusų. Kaip prisimena buvę įmonės darbuotojai, didžiausia problema buvo kėbulo laikančiosios konstrukcijos atstatymas - niekaip neapsaugota nuo korozijos, ji greit rūdijo, o atskirų jos elementų remontas arba keitimas buvo sudėtingi. Avarijа patyrusių lazų kėbulus dar remontuodavo ir Klaipėdoje.

1970 metais LAZ-695 vėl modernizavo - ištiesino stogo galа, panaikinę virš jo esantį lenktа oro paėmimo kanalа. Oras dabar patekdavo pro dvi šonines „ausis“. Autobuso, kuriam suteikė indeksа „695M“, salonas gale tapo erdvesnis, tačiau, pasikeitus oro sriauto tekėjimui, sumažėjo slėgis salone ir pro visus plyšius į jį ėmė skverbtis dulkės. Važiuojant rajoniniais žvyrkeliais, autobuso vidus pridulkėdavo tiek, kad nuo sėdynių, ypač galinių, pasikeldavai tarsi miltuotas. Kitas svarbus patobulinimas - naujas varantysis tiltas su cilindriniais reduktoriais stebulėse ir dviejų kontūrų stabdžių sistema. Iki 86 km/h padidėjo autobuso maksimalus greitis. 1976 metais autobuso dizainas buvo pataisytas dar kartа: ratų arkos įgavo pusapskritimio formа, stogo visas ilgis pasidarė tiesus, pasikeitė priekinė dalis, kurioje buvo įgilinti stačiakampės formos žibintai, analogiški naudojamiems lengvuosiuose automobiliuose „Moskvič“, bei sumontuoti kur kas didesni priekiniai stiklai. Priekinės durys taipogi padidėjo. Iki 67 vietų padidėjo keleivių talpa, o autobuso svoris šoktelėjo iki 6850 kilogramų. Be abejo, LAZ-695 N tikrai atrodė dailiau už pirmtakus, tačiau eksploataciniai jo parametrai nekа tepagerėjo. Be jokių tolimesnių konstrukcijos pakeitimų šis autobusas išbuvo ant konvejerio iki 2002 metų. Pavydėtinas ilgaamžiškumas - net 45 metai gamyboje!

Autorius dėkoja Vilniaus autobusų parko darbuotojams, pateikusiems unikalias pirmųjų lazų nuotraukas.

"Transporto pasaulis"
Liepa Nr. 7(43)

"Linava" informuoja

Naujienos

Aktualijos

EUROPOS TEISINGUMO TEISMAS šALINA KLIūTIS

Lietuvos muitinė: vežėjams darbas palengvėjo, bet problemų dar liko

Psichologija

„SUDEGANTYS“ DARBE

Servisas

Braziliški COFAP amortizatoriai okupuoja Europа

Užsienyje

Kilmė - olandiška, gimtinė - Anglija

SCHMITZ CARGOBULL: ilgametė patirtis, naujovės ir mobilumo garantija

„DRAMBLIų LENKTYNIų“ PABAIGA ?

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Transporto politika

IRU: Eurazijos ekonominė erdvė - XXI amžiaus perspektyva

Žinotina

SKUBėK LėTAI - SUTAUPYSI

VKTI: kas, kada ir kaip tikrinama

Paslaugos

„Linavos“ serviso komanda dirba vežėjams

Keleivinis transportas

UTENIšKIAI šVęS PENKIASDEšIMTMETį

Vežėjo kalendorius

Nedarbo dienos europoje

Technika

Galingieji mažyliai MULTICAR

Teisė

Prasikaltusio darbuotojo atleidimas iš darbo

Muziejus

LAZ-695: PRADžIų PRADžIA