Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

MAN: kartų kaita

Pasitikdamas 100 metų dyzelinio variklio sukūrimo jubiliejų, MAN koncernas kovo mėnesį Niurnberge bei Valensijoje pristatė naujos kartos variklius D20. Skaitytojų dėmesiui - žurnalo vyriausiojo redaktoriaus Kęstučio BRUZGELEVIčIAUS reportažas iš Vokietijos bei Ispanijos.

Didžiausia investicija koncerno istorijoje

MAN - vienas iš „kiečiausių“ sunkvežimių ir autobusų koncernų Europoje. Turiu omeny ne gamybos apimtis, pelnus, darbuotojų skaičių ar pan., o mokslinį techninį potencialа. Akivaizdžiausias šio potencialo rodiklis - „Metų automobilio“ titulai, kuriais apdovanojamos pažangiausios sunkvežimių konstrukcijos. Konkurse, vykstančiame nuo 1977-ųjų metų, dabar yra trys aiškūs lyderiai: šį tarp sunkvežimių gamintojų aukščiausiа įvertinimа net po penketа kartų gavo MAN, „Mercedes-Benz“ ir „Volvo“. Renkant laureatа atsižvelgiama į visas naujojo modelio ypatybes, tačiau specialistai vieningai tvirtina, jog MAN dažniausiai laimi dėl puikių variklių. įdomu ir tai, kad šiame koncerne naujų variklių ir naujų sunkvežimių kūrimas nežengia koja kojon: modernūs varikliai atsiranda anksčiau, negu susiformuoja nauja sunkvežimio idėja. Tokia strategija - įdėti naujа, dažnai - tobulesnį ir galingesnį variklį į senai gaminamа modelį - turi nemažai pliusų: eksploatuojant išryškėja tiek naujojo variklio „vaikiškos ligos“, tiek senojo kėbulo silpnybės, tad kuriant naujа modelį trūkumus galima ištaisyti. Taip į antrosios kartos F2000 buvo pradėti montuoti D28 serijos varikliai, vėliau tapę serijiniais naujajame MAN flagmane TG-A.

Jis debiutavo 2000-aisiais metais, o kitаmet TG-A pripažintas „Metų sunkvežimiu“. Tada daug šnekėta apie modelio ir ypač variklio privalumus, tačiau nedaug kas žinojo, kad koncerno inžinieriai jau turi naujo, kur kas tobulesnio ir pranašesnio variklio idėjа. Tik tuo metu ji buvo dar „žalia“, reikėjo daugybės pastangų, laiko ir pinigų jai subrandinti. Ir štai, išleidus apie 200 milijonų eurų ir kūrybinėms kančioms sugaišus trejetа metų, MAN vadovai vasario vidury 120 žurnalistų iš 39 pasaulio šalių pakvietė į Niurnbergа susipažinti su naujos koncerno motorų kartos pradininku D20.

Mechanika plius elektronika

Vardynų šou buvo įspūdingas, pristatyme dalyvavusių naujojo variklio kūrėjų kalbos - labai turiningos, tačiau daugelio į iškilmes susirinkusių akyse matei nuostabа ir suglumimа - nelabai kа supratome iš tų kalbų. Iš pradžių kaltę suvertėme bavarų tarmei, kuri visas tavo vokiečių kalbos žinias paverčia į niekа. Tačiau netgi pavarčius variklio aprašymus taisyklinga literatūrine kalba, nedaug kas paaiškėjo: juose daugybė naujų žodžių, reiškiančių naujas detales, medžiagas, technologijas, kurių, deja, nėra nei žodynuose, nei žinynuose. Todėl prie variklio techninių subtilybių, o ypač prie klausimų, kaip pasiekti tokie puikūs parametrai, teks grįžti kada nors vėliau, o kol kas - apie esmę...

TG-A sunkvežimius pažįstantys vežėjai žino, kad juose buvo montuojami penki D28 šeimynos varikliai: du 12 l, du 12,8 bei vienas 18,3 l monstras, naudotas tik specialiajai technikai. Tam tikru metu tai buvo patikimi, kantrūs ir gana ekonomiški motorai, kuriuos ypač mėgo Rusijos vežėjai, nes į kuro bakus galėjai pilti beveik viskа, kas dega. Tačiau gyvenimas nestovi vietoje: sparčiai tobulėjo „Common Rail“ sistema, „Bosch“ kompanija sukūrė antros kartos įpurškimo sistemа su 1600 barų slėgiu ir elektronikos valdomais purkštukais, per vienа degalų įpurškimo ciklа spėjančiais į cilindrus pateikti dvi degalų porcijas. šiа naujovę pirmieji pasigriebė MAN konstruktoriai. Diegti naujas technologijas į senа variklį nebuvo prasmės - perdaryti dažnai kainuoja kur kas brangiau, negu padaryti iš naujo. Taigi MAN inžinieriai buvo pasmerkti kurti visiškai naujа variklį, o, kaip vėliau paaiškėjo, - ir visiškai naujа motorų kartа, tapusiа brangiausia investicija per visа koncerno veiklos istorijа.

Esminis pokytis - D20 gerokai sublogo: visų jo modifikacijų darbinis tūris nuo 12 ir beveik 13 l sumažėjo iki 10,5 l arba tiksliau - 10 518 ccm. Naujų medžiagų bei technologijų dėka D20, palyginti su D28, palengvėjo net 100 kg, tačiau sukimo momentas visų yra maždaug 5 proc. didesnis negu analogiškų ankstesnės kartos variklių. Penkiais proc. mažesnės kuro sаnaudos. Kaip Niurnberge pasakojo MAN inžinieriai, kuriant naujаjį variklį ypač daug dėmesio skirta vienam iš pagrindinių variklio elementų - cilindrų blokui. Koncerno išleistoje brošiūroje apie naujаjį variklį jis netgi vadinamas MAN naujosios motorų kartos kūrimo raktu. šios detalės gamybai įrengtas 3200 kv. m cechas, kainavęs per 30 milijonų eurų. Gamybos „vinis“ - nauja ketaus su grafito priedais liejimo technologija, kurios dėka blokas tampa gerokai lengvesnis, tvirtesnis, atsparesnis korozijai ir, svarbiausia, slopina vibracijа bei sugeria variklio keliamа triukšmа. Jį, beje, pavyko sumažinti dviem decibelais - skaičius lyg ir nedidelis, tačiau, kaip tvirtino inžinieriai, skirtumа bematant pajusite vilkiko kabinoje.

Dar viena naujosios kartos variklių ypatybė - jie visi, nepaisant galios ir sukimo momento skirtumų, identiški. Dar visai neseniai konstruktoriai, norėdami gauti skirtingų parametrų variklius, turėjo didinti arba mažinti cilindrų skaičių, keisti jų darbinį tūrį ar forsuoti.Vienu metu F90 serijos MAN sunkvežimiuose buvo netgi vienaeiliai penkių cilindrų 290 ir 340 AG varikliai. Norint pasiekti 400 ir daugiau AG galiа, teko „prilipdyti“ šeštаjį. Vėlesnės kartos F2000-uosiuose liko šešių cilindrų, tačiau skir

tingo darbo tūrio varikliai (12 ir 12,8 l). Elektronika šiandien leidžia tame pačiame variklyje neforsuojant ir nesigriebiant kokių nors kitokių dažniausiai ne į sveikatа varikliui išeinančių gudrybių pasiekti skirtingų rezultatų. Kol kas D20 bus gaminamas keturių modifikacijų: 310 AG, 350 AG, 390 AG ir 430 AG. žinoma, visi su keturiais vožtuvais cilindre, su atidirbusių dujų recirkuliacijos sistema. Visų modifikacijų maksimalus sukimo momentas prasideda nuo 1000 aps./min. ir išlieka 1000-1400 aps./min. ribose.

Toliau, greičiau, pigiau

Kaip matome, MAN inžinieriams iš 10,5 l variklio pavyko išspausti beveik tiek pat, kaip ir iš ankstesniojo 12 l. Nemažas naujųjų variklių pranašumas - jų ekonomiškumas: iki 120 000 (kaip tvirtina gamintojai, artimiausioje ateityje net iki 160 000) kilometrų pailgintas alyvos keitimo intervalas (buvo 80 000). 5 proc. mažesnės kuro sаnaudos reiškia, jog su tokiu varikliu nuvažiavus 600 000 km sutaupoma apie 10 000 l dyzelino. Tai, kad visos D20 modifikacijos skiriasi tik elektronikos sistemų derinimu, taip pat nemažas privalumas - reikia mažiau atsarginių detalių, kyla mažiau aptarnavimo bei remonto problemų. Beje, dar viena gera žinia eksploatuotojams: D20 sumontuota naujos konstrukcijos cilindrų bloko galvutė, leidusi visiškai atskirti aušinimo bei tepimo sistemų magistrales. Pirmа kartа variklių kūrimo istorijoje MAN inžinieriams pavyko išspręsti senа kaip pats variklis problemа: dabar, perdegus cilindrų bloko tarpikliui, aušinimo skystis jau nenutekės į karterį ir nesugadins brangios alyvos. Ankstesnių kartų tarpikliai su daugybe skylių alyvos ir aušinimo skysčio kanalams pratęsti bei tvirtinimo smeigėms jau tampa vakarykščia diena - D20 varikliuose jie kiauri tik 26 smeigėms, taigi ne tik patikimesni, bet ir patvaresni. Naujoji galvutės konstrukcija leido atsisakyti kiekvienam varikliui būdingos detalės - oro įsiurbimo kolektoriaus. Oras dabar į variklį patenka pro specialiа angа bloko galvutėje - sprendimas, tiesа pasakius, labai neįprastas, tačiau inžinieriai, tikėkimės, žinojo, kа daro...

Visi naujojo variklio privalumai - kol kas teorinės prielaidos, gražūs žodžiai ir ne mažiau gražūs reklaminiai klipai. Tam, kad žurnalistai pamatytų, kaip D20 atrodo ne scenoje, o realybėje, MAN vadovai pakvietė juos į Ispanijа - koncernas Valensijos apylinkėse surengė bandomuosius važiavimus.

Nenusileidžia nei kalnuose,

nei lygumose

Bene populiariausias žodis Ispanijos žemėlapiuose - Sierra - kalnai. Tai puikiai prisimeni žvelgdamas į žemę pro lėktuvo iliuminatorių. Tačiau ir kalnuose visada įmanoma rasti slėniais bėgančių kelių, kuriuose nerizikuodamas gali surengti naujojo variklio bandymus. Neabejojau, kad taip ir bus: pasivažinėsim, kaip ne kartа panašiuose „testdraivuose“ jau būdavo, gražiomis miesto apylinkėmis, ir pareiga bus atlikta.

Tačiau MAN vadovybė šį kartа ryžosi neįtikėtinam eksperimentui - ištremti sunkiojo transporto tema rašančius žurnalistus į Iberijos kalnus ir leisti jiems ne šiaip kokį 20-50 km ratelį apsukti, o nuvažiuoti 230 km kalnų keliais, įveikiant ilgus priekalnių pakilimus, serpantinus, ankštas kalnų kaimelių gatveles. Grįžti atgalios numatyta puikia Madrido - Valensijos magistrale, kad būtų galima įvertinti naujojo variklio galimybes Centrinei bei Rytų Europai būdingose lygumose.

Dešimt MAN TG-A su 390 ir tiek pat su 430 AG varikliais laukė žurnalistų Valensijos „Formulė 1“ lenktynių žiedo teritorijoje. Visi vilkikai - tamsiai mėlynos spalvos, visų puspriekabės „Schmitz“, „Kцgel“ bei „Krone“ prikrautos iki leistinos normos. Visi su automatinėmis 12 laipsnių ZF kompanijos pavarų dėžėmis. Nedaug tesiskyrė vilkikų

komplektacija: galingesniuose buvo nemažai papildomos elektroninės įrangos, padedančios vairuoti automobilį, - garsinė signalizacija išvažiavus už eismo juostа žyminčių linijų, automatiškas distancijos iki ta pačia kryptimi važiuojančio automobilio palaikymas ir pan. Vilkuose su 390 AG varikliais - tik tai, kas būtina.

Vairuotojui, nepratusiam prie kalnų kelių, ir su lengvuoju automobiliu juose ankštoka, o su bemaž dviejų dešimčių metrų „uodega“ už nugaros iš pradžių ir visai nejauku. Tačiau šalia sėdintis MAN darbuotojas ramina - taip jausiesi kokį pusvalandį, o paskui važiuosi tarsi namuose. Iš tikrųjų tas pirmasis pusvalandis tapo ne autotraukinio, ne naujojo variklio, o vairuotojo testu. Prisipažinsiu, tuo metu nei mačiau, kokia pavara važiuoju, nei girdėjau, kaip dirba variklis, nei jutau, kaip veikia pavarų dėžė, - visа dėmesį teko skirti vairavimui. žinoma, tai minusas testavime dalyvaujančiam žurnalistui, tačiau pliusas MAN koncerno inžinieriams, sugebėjusiems sukurti tokį automobilį, kuriuo gali važiuoti ir didesnės patirties neturintis vairuotojas. Pagaliau tokios ekstremalios situacijos ypač dėkingos tuo, kad leidžia gana greitai įvertinti konstruktorių bei dizainerių pastangas: prie vienų mašinų vairo jau po pusvalandžio gali pasijusti tarsi čia būtum sėdėjęs metų metus, o prie kitų, atrodo, nepriprasi visа gyvenimа.

TG-A apsipranti greitai, juolab kad automatas atpalaiduoja nuo rūpesčio laiku perjunginėti pavaras, automatiškai įsijungiantis retarderis prilaiko autotraukinį lengvesnėse nuokalnėse, tad prie stabdžių pedalo prisilieti tik tada, kai reikia intensyviau stabdyti. Visa tai netrukus leidžia pradėti stebėti prietaisų parodymus, prisiminti ir lyginti tai, kа matei ir jautei važiuodamas TG-A su senuoju varikliu, su kitų gamintojų autotraukinias. Pirmiausia, žinoma, pasidžiaugi, jog MAN inžinieriams pavyko sukurti 10,5 l variklį praktiškai niekuo (bent jau kelyje) nenusileidžiantį 12 l „kolegoms“. Nei kalnuose, nei juo labiau lygumose mes niekad netapome kliuviniu, o retkarčiais dideliam instruktorių nepasitenkinimui netgi lenkėme kitus - 5 proc. didesnis sukimo momentas, pasirodo, vis dėlto nemenka paspirtis vairuotojui, ypač kalnuose. Kaip ir 5 proc. kuro ekonomija vežėjui. Tačiau kuro sаnaudų nematavome, belieka pasitikėti gamintoju ir konkurentais, kurie paprastai kontroliuoja kur kas griežčiau, negu bet kokia inspekcija.

Pasitvirtino tai, kа dar Niurnberge sakė MAN inžinieriai - „naujagimis“ tapo kur kas tylesnis: D20-аjį kildamas į kalnа pradedi girdėti nuo dešimtos pavaros, o lygiame kelyje važiuojant dvyliktаja, jo, atrodo, nelieka, girdėti vien aerodinaminis triukšmas. Ne kiekviename lengvajame automobilyje toks akustinis komfortas.

Prieštaringų minčių sukėlė automatinės pavarų dėžės ir naujojo variklio duetas. Jis akivaizdžiai tvirtina - ateitis priklauso automatams: jie ne tik išvaduoja vairuotojа nuo būtinybės „žaisti“ vienetais ir pusikėmis, bet netgi jau pradėjo taupyti kurа. Tačiau TG-A vilkikuose sumontuotoji dvylikalaipsnė ZF pavarų dėžė atrodė šiek tiek per lėtos reakcijos. Važiuojant lygumose - jokių problemų, o štai kalnuose dešinė ranka ne kartа instinktyviai ieškojo svirties, nes pavaros perjungimas, atrodė, akivaizdžiai vėluoja. Tai, žinoma, netruko pastebėti instruktorius ir, teisindamas tokį pavarų perjungimo algoritmа, pareiškė, kad vilkikas - ne lengvasis automobilis, čia kol kas nėra nei techninių galimybių, nei reikalo žaibiškai junginėti pavaras. Gal ir galėtum patikėti tokiu paaiškinimu, ypač prisimindamas, kad ir „Mercedes-Benz Actros“ pusautomatis tiesiog erzino savo ilgu galvojimu. Tačiau užtekdavo mintyse ZF automatа palyginti su „Volvo I-Shift“ pavarų dėže ir abejonės bematant atgydavo. Beje, testui pasibaigus ir jo dalyviams susėdus prie kavos puodelio, daugiausia ir buvo diskutuota dėl pavarų dėžės darbo - variklis niekam nekėlė abejonių. Manau, jis turėtų patikti ir mūsų vežėjams, labiausiai mėgstantiems būtent tokio galingumo diapazono (380-450 AG) variklius. Jie labai ekonomiški lygumų keliuose ir visai neblogai jaučiasi (ypač 430 AG modifikacija) kalnuotose vietovėse. Manyčiau, D20, kaip ir IVECO panašaus darbo tūrio ir panašaus galingumo „Cursor 10“ varikliai, tapo pranašais eros, kai 12 l motorai anksčiau ar vėliau užleis vietа lengvesniems, tačiau ne mažiau galingiems ir ne mažiau patikimiems, ekologiškai švaresniems 10-10,5 l agregatams...

***

Kalnų testas ir žurnalistams, ir MAN sunkvežimiams baigėsi sėkmingai, nubrozdintas tik vienos puspriekabės šonas. Variklis visiems testo dalyviams patiko pirmiausia dėl elastingumo, tylumo ir galingumo, pasiekiamo iš 1,5 l mažesnio darbo tūrio, tačiau liko daugybė klausimų, į kuriuos gali atsakyti tik laikas ir kelias. Bet kuris gaminys techniniu požiūriu gali atrodyti tobulas, o nuosprendį jam skelbia eksploatuotojai, tad tikroji D20 vertė išryškės po kelerių metų. Kol kas galima tik pasidžiaugti, kad MAN inžinieriai, pasitikdami dyzelinio variklio 100 metų jubiliejų, sukūrė naujа unikaliа konstrukcijа, į kurios laimėjimus negalės neatsižvelgti ir kitų kompanijų darbuotojai, kurdami savus variklius.

Beje, pritarderiai (t.y. retarderiai arba lietuviškai lėtintuvai, integruoti į variklio aušinimo sistemа), apie kuriuos prieš keletа metų rašėme mūsų žurnale (žr. „Transporto pasaulis“ 2002 m. Nr. 8: „MAN pakeliui į Hanoverį“), kaip tvirtino koncerno vadovai, šiais metais bus pradėti montuoti į TG-A sunkvežimius. Bandomoji automobilių su nauja lėtintuvų sistema partija jau dirba keliose vokiečių vežėjų firmose.

"Transporto pasaulis"
Balandis Nr. 4 (28)

"Linava" informuoja

"TransBaltica“ – transporto ir logistikos naujienos

Asociacijos nariams ir kandidatams

Bendra Lietuvos ir Latvijos Pareigūnų kontrolė

Chronologija

Dėl darbo sutarties su užsieniečiu nutraukimo

Didžiausias pavojus - dyzelino kaina

Estija

Gyvenimas ant ribos

INFORMACIJA keleivinio transporto sekcijos nariams

IRU:Eurazijos ekonominė erdvė - XXI amžiaus perspektyva

Kaip bus apmokestinamos transporto paslaugos

Kelyje į ES - vis mažiau nežinomųjų

Lenkijos apribojimai

Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“ XIII KONGRESAS 2003 m. gegužės 9 d., Vilnius

MAN: kartų kaita

Naujienos

Naujienos

Norvegija

Nuo rugsėjo - naujas mokestis

Prezidiumo posėdyje

REISAS - VALANDA TRUMPIAU

Rusija

Seminaras keleivių vežėjams

Su draudimo ir išperkamosios nuomos įstaigų atstovais aptartos vežėjų aktualijos

SUDėTINGAS SUNKVEžIMIO AGREGATAS

Susitikimas Ūkio ministerijoje

Teismo sprendimų vykdymas

TimoCorn TRUCK & CARGO

Transporto priemonių atitikties įvertinimo ir techninės apžiūros pakeitimai

VISKAS, KА NORėJOTE SUžINOTI APIE…

„Temsa Tourmalin“ debiutas Lietuvoje

Dilerių naujienos

Vilnius - VOLVO sostinė baltijos šalyse

Gamintojai siūlo

NESTE TURTO LXE ATITINKA DYZELINIų VARIKLIų ALYVų NAUJAUSIų KLASIFIKACIJų REIKALAVIMAMS

Kelių transporto inspekcija

Valstybinės kelių transporto inspekcijos informacija apie gautus ir išduotus kelionės leidimus 2003 m. sausio 1 d. - birželio 30 d.

Parodos

alt 2003

Poleminės pastabos

DVIGUBAS APMOKESTINIMAS: PASIRODO, KAI KAM TAI PATINKA

Norėta kuo greičiau, o...

Požiūris

KONGRESUI ARTėJANT

Psichologija

Derybos: svarbiausias pagalbininkas - šaltas protas

Rinkos naujienos

Naujienos

Rytų rinkoje

Modernizuoti MZKT savivarčiai

šeima

Lemtingas atsitiktinumas

Užsienyje

Ko laukia europos krovinių vežėjai?

Veteranų klubo svetainė

Su gimtadieniu, kolegos!

Vežėjų žinios

Krovininės transporto sekcijos posėdis

Lietuvoje ir pasaulyje

KELEIVIų VEžėJAI CELėJE

Lietuviškos žaliosios – nuo spalio

NAUJAS SENAS GERAS PAžįSTAMAS

REKORDINė KONTRABANDA

SOSTINėJE - „MERCEDES-BENZ CITO“

VERSLO SАLYGOS SUNKėJA

„DAILY“ SMULKIų KROVINIų IšVEžIOTOJAMS

Transporto politika

Ar gyvens proektas 2K?

EKOTAšKAI IšLIEKA

Vž informacija

Naujienos

Žinotina

Galvos skausmas - firmos vardas

Nepasvėręs - nevažiuosi

Pavojingi korviniai: kas už ka atsako?

VEžėJAI LAUKIA KVALIFIKUOTų VAIRUOTOJų

Perspektyvos

Susisiekimo ministerija: planuojamų darbų apimtis auga

Paslaugos

šaldytuvu ant ratų laboratorija

Keleivinis transportas

Pagaliau priimta nuostolingų maršrutų kompensavimo tvarka

Vežėjo kalendorius

Nedarbo dienos Europoje

Technika

Airlight Direct - konfortiškesnė, stabilesnė, lengvesnė

Ilgaamžiai guoliai

Lietuvos rinkoje nauja savivartinė puspriekabė

Naujos kartos centrifuga alyvai valyti

„Požemių jautis“ iš Suomijos

Muitinėje

Aptartos mokesčių surinkimo gerinimo priemonės

Teisė

Bylos su vairuotojais ekspeditoriais

Valstybė pasilieka teisę reikalauti ...

Verslo etika

Kalbos paprastumas

Muziejus

RED BALL EXPRES logistikos pergalė