Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

UNIFIKACIJA PLIUS ELEKTRONIKA

Sunkvežimių gamintojai šiandien spraudžiami į griežtus rėmus: jie turi gaminti ekologiškus ir ekonomiškus sunkvežimius, kaip to reikalauja vis griežtesni įstatymai, antra vertus, pirkėjai nori kuo įvairesnės galios, dydžio ir panaudojimo galimybių mašinų. Siekdami dirbti kuo efektyviau, gamintojai naudoja senai žinomа principа - agregatų, mazgų ir detalių unifikacijа. Tačiau kaip užtikrinti didelio tonažo sunkvežimių klasės unifikacijа, jei dėl užsakovų pageidavimų tam pačiam sunkvežimio modeliui reikia variklių gamos nuo 250 iki daugiau kaip 500 AG? Sekti lengvųjų automobilių gamintojų pavyzdžiu, kurie kiekvienai galingumo klasei turi parengę skirtingo darbo tūrio ir skirtingo cilindrų skaičiaus variklius? Bet tai reikalautų ne tik didelių laiko ir lėšų sаnaudų, kurios atsipirktų labai negreit, žinant, kad krovininių automobilių tiražai gerokai mažesni, bet ir apsunkintų aprūpinimа atsarginėmis dalimis.

Todėl jau prieš porа dešimtmečių inžinieriai ėmė naudoti gana paprastа metodа gaminti dyzeliniams varikliams su skirtingais galingumais: kiekvienas gamintojas sukūrė standartinį cilindrа (ir jam skirtа stūmoklį bei švaistiklį), kurių skaičių varijuojant, galima „sulipdyti“ keletа konstruktyviai analogiškų, tik besiskiriančių darbo tūriu variklių modelių. Pavyzdžiui, koncernas „Daimler Benz“ naudojo tuos pačius maždaug dviejų litrų tūrio cilindrus ir V-6, ir V-8 tipo varikliams.

Kitas dyzelių konstruktorių žingsnis rėmėsi senai žinoma priklausomybe tarp variklio pasiekiamos galios bei į cilindrus paduodamo oro kiekio. Turint turbokompresorių, kuris gali didinti teikiamo oro kiekį, ir išpurškiant atitinkamа degalų porcijа, buvo visai nesunku sukurti kelias to paties darbo tūrio variklio modifikacijas, besiskiriančias galingumu ir sukimo momentu. Juos tuo periodu ribojo tik cilindre degimo metu pasiekiamas slėgis, kuris negalėjo viršyti detalių atsparumo ribos.

Bet konstruktorių džiaugsmas, išsprendus jiems iškeltus uždavinius, truko neilgai: įstatymų leidėjams patvirtinus variklių išmetamų dujų toksiškumo reikalavimus Euro 1, darbа reikėjo pradėti iš naujo. Gamtos dėsniams nepasipriešinsi: degimo metu didinant slėgį cilindre, jame kyla temperatūra, o kartu didėja azoto oksidų kiekis; slėgiui mažėjant, degimo temperatūra krinta, iš karto mažėja ir azoto oksidų, bet neleistinai padidėja išmetamų nesudegusių angliavandenilių kiekis. Tai - ne viskas! Reikia dar atsižvelgti į anglies monoksido ir suodžių išmetimo normas, kurioms pasiekti būtina didinti į cilindrа paduodamo oro kiekį. Kartu reikia pasistengti, kad degalų sаnaudos būtų kad ir ne minimalios, tačiau bent priimtinos.

Optimaliai išspręsti visas šias problemas buvo galima tik žengus kokybiškai naujа žingsnį - panaudoti aukšto slėgio degalų įpurškimo sistemas, valdomas mikroprocesoriaus. Tiesa, susidoroti su Euro 1 ir Euro 2 keliamais reikalavimais kai kurioms firmoms pavyko tobulinant tradicines mechanines maitinimo sistemas, bet toliau žengti be elektronikos nepavyko. Tik elektronika gali nepaprastai tiksliai suderinti įpurškimo pradžios momentа, trukmę bei slėgį per visа procesа su alkūninio veleno padėtimi. Nustatyta, kad įpurškimo pradžios paklaida vienu alkūninio veleno pasisukimo kampo laipsniu gali padidinti teršalų kiekį net 15%. Sukurti tokiа elektroninę sistemа nelengva, bet visos išlaidos atsiperka, nes vėliau vien tik keičiant elektroniniame bloke įrašytus parametrus, galima iš to paties darbo tūrio išspausti ir 350, ir 500 AG, tai šiandien sėkmingai daro dauguma gamintojų (žr. lentelę).

Vis dėlto ne visada elektronika gali atstoti darbo tūrį, todėl tebetęsiama praktika gaminti vienu metu dvi, o dar geriau tris unifikuotas skirtingo darbo tūrio variklių šeimynas su vienodus parametrus turinčiais cilindrais ir stūmokliais. Tuomet reikia mažiau pastangų sukurti optimaliomis sаlygomis dirbančius variklius, galinčius patikimai tarnauti daugelį metų. Beje, tokiems varikliams nesunku sukurti unifikuotus elektroninius valdymo blokus su tomis pat programomis.

Vis dėlto inžinierių išradingumui ribų nėra: jie sugalvoja vis naujų galimybių variklių darbo efektyvumui padidinti dar ir kitais, nei įgalina šiuolaikinė elektronika, būdais. štai nauji IVECO dyzeliai komplektuojami sklandžiai keičiančiais savo parametrus turbokompresoriais, leidžiančiais užtikrinti maksimalų variklio sukimo momento dydį kur kas platesniame, nei įprasta, alkūninio veleno sūkių diapazone. O su švedų firmos „Scania“ vardu jau geras dešimtmetis siejama „Turbocompound“ technologija: antroji išmetimo trakte įrengta turbina per reduktorių tiesiogiai suka variklio smagratį, padidindama pasiekiamа galiа beveik dešimčia procentų be jokių papildomų degalų sаnaudų. Kitų principinių šios srities naujovių kol kas įvardinti dar negalime, bet juk technikos progresas nesustoja nė valandėlę, ir tikrai galime laukti naujų galbūt visiškai netradicinių sprendimų.

Liucijus Suslavičius

"Transporto pasaulis"
Sausis Nr. 1 (37)

"Linava" informuoja

Naujienos

Aktualijos

Problemos sprendimas: du vilkikai keičia tris

Knygos

MOKSLINėS PRODUKCIJOS GAUSėJA

Pagaminta Lietuvoje

AUTOVEžIAI Iš… MARIJAMPOLėS

Patirtis

ROMASTA oficialusis „ContiTech“ atstovas

Stambiu planu

VITO - mažoji „Mercedes-Benz“

Svečiuose

Transporto politikos ir informacijos departamentas

Sveikiname!

JEIGU LAIMė - TOBULAI ATLIKTAS DARBAS…

Užsienyje

Piešinys ant vilkiko

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Transporto politika

Aistros dėl degalų kainų

NAUJA EUROPOS SАJUNGOS INICIATYVA DėL KELIų APMOKESTINIMO

RAUSVAS POPIERėLIS ARBA KAIP EUROPOS SАJUNGA KOVOS SU NELEGALIAI DIRBANčIAIS

Keleivinis transportas

KAUNO VISUOMENINIAM TRANSPORTUI 70

TARėSI DIDžIųJų KELEIVIų VEžėJų įMONIų VADOVAI

Vežėjo kalendorius

Vasaris

Technika

DėMESIO! PADANGA LEIDžIA ORА!

UNIFIKACIJA PLIUS ELEKTRONIKA

Teisė

Juridinių asmenų registras

Sveikata

ALUTį GėRIAU…

Muziejus

ALBIONAS... iš Amsterdamo