Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Senasis „zacharas“ - ZiS-150

Vartant senus penktojo-šeštojo dešimtmečio žurnalus, įvairių tuo metu Lietuvoje vykusių statybų nuotraukose į akis krenta ypač dažnai pasitaikantis krovininis automobilis su charakteringu staigiai smailėjančiu priekin kapotu ir malonių akiai apvalainų formų kabina. Vežantys metalo konstrukcijas, rаstus, stovintys po ekskavatoriaus kaušu ar keliantys krovinį, pilantys degalus traktoriams, jie, atrodo, buvo svarbiausias krovininis automobilis atstatomuose po karo miestuose. Tai keturių tonų ZiS-150, dėl solidžios konstrukcijos ir patikimumo vairuotojų maloniniai vadintas „zacharu“. Tačiau jei pažvelgtume į pokario metų JAV leidinius, pamatytume lygiai tokius pat automobilius, dirbančius fermose, vežiojančius „Coca cola“ ir pan. Sutapimas? Išmanantys TSRS pramonės istorijа iš karto pasakys, kad tokie „sutapimai“ paaiškinami labai paprastai - kažkam iš tuometinių šalies vadovų patiko užsieninis pavyzdys ir buvo duota komanda „pagaminti tokį patį, tik tarybinį“. Taip būta ir su ZiS-150.

Prasidėjus karui su Vokietija, Maskvos automobilių gamykla ZiS 1941 metų rudenį buvo evakuota į Miasа ir Uljanovskа. Tačiau 1942 pabaigoje tiesioginė grėsmė Maskvai atslūgo, ir ZiS vėl ėmė veikti, į gamyklа sugrįžo konstruktoriai. 1943 metų balandį buvo gautas nurodymas - pradėti naujo pokarinio sunkvežimio projektavimа, prototipu pasirenkant pagal „lend-lizo“ sutartį gaunamus amerikietiškus „International KR-11“.

Vyriausiojo konstruktoriaus Boriso Fitermano vadovaujama brigada ėmėsi darbo ir jau 1944-ųjų sausio mėnesį pirmasis naujo modelio sunkvežimis, sumontuotas iš ZiS-e pagamintų ir nuo amerikietiškų automobilių nuimtų mazgų, apsuko pirmuosius ratus gamyklos kieme.

Buvo surinkti trys 4x2 tipo sunkvežimiai: trumpas (bazė 3800 mm), vidutinis (bazė 400 mm) ir pailgintas (bazė 4200 mm) bei variantas su 4x4 tipo važiuokle. Jie buvo intensyviai bandomi ir tobulinami, šalinant atsirandančias silpnas konstrukcijos vietas ir trūkumus.

Dėl dizaino galvos niekas nesuko: jei valdžia taip liepia - lai būna internacionalas. Su agregatais buvo sudėtingiau, nes reikėjo atsižvelgti į gamyklos technologines galimybes ir turimа įrangа. Todėl variklio - svarbiausio būsimo automobilio agregato - matmenys (atstumai tarp cilindrų ašių, guolių lizdų) liko tie patys, kaip ir senojo ZiS-5. Variklį kūręs konstruktorius G. Festa stengėsi modernizuoti senаjа, dar firmos „Hercules“ sukurtа konstrukcijа. Pasimokyti buvo iš ko - juk populiarieji „Studebaker US-6“ irgi turėjo variklį „Hercules JXD“. Iš amerikiečių nusižiūrėta ir penkialaipsnės pavarų dėžės konstrukcija. Beje, variklio (indeksas ZiS-120) ir naujos pavarų dėžės gamyba prasidėjo anksčiau nei sunkvežimių - 1948 metų sausio 26 dienа, o patį ZiS-150 pradėti rinkti ant konvejerio tik balandžio 26 dienа.

Baziniu modeliu tapo sunkvežimis su platforma (bazė 4000 mm, matmenys 6700x2470x2180 mm), tačiau jau 1949-aisiais Pamaskvėje, Mytyščiuose, buvo pradėta universalaus savivarčio ZiS-MMZ-585 gamyba. 1955-aisiais čia buvo pradėta žemės ūkiui skirtų didelės talpos savivarčių ZiS-MMZ-585E gamyba. Jie nuo bazinio modelio skyrėsi sutrumpintu rėmu. Tokia pati važiuoklė buvo naudojama balniniam vilkikui ZiS-MMZ-120N, pradėtam gaminti 1956 metais. ZiS-150 svėrė 3900 kg, o vežė 4000 kg, be to, galėjo vilkti tiek pat prikrautа priekabа. Geru keliu jis įsibėgėdavo iki 65 km/h, sunaudodamas 38 litrus benzino A-66 100 kilometrų kelio.

1948 metais už ZiS-150 konstruktoriams B. Fitermanui, G. Festai ir kitiems buvo paskirta II laipsnio Stalino premija (tai, beje, nesukliudė 1950 metais B. Fitermanа represuoti ir išsiųsti į lagerius…).

Be abejonės, 150-asis lyginant su prieškarine „tritone“, buvo nemažas žingsnis pirmyn. Vis dėlto, sukurtas pagal ketvirtojo dešimtmečio kanonus, jis nebuvo modernus net TSRS - tuometinis GAZ-51 turėjo tobulesnę komponuotę ir šiuolaikiškesnį dizainа (variklis pastumtas pirmyn, variklio gaubtas ir priekinių ratų sparnai su įleistais į juos žibintais sujungti į vienа blokа). O štai ZiS-150 su savo atsikišusiais į šonus sparnais, ant kronšteinų pritvirtintais žibintais, plokščiu buferiu atrodė archaiškai. Tačiau po nemadinga išore slypėjo neblogi agregatai ir mazgai. šešių cilindrų 5550 cmі darbinio tūrio variklis su apatiniais vožtuvais pasiekia 90 AG/2400 aps./min. Pradžioje jis turėjo karbiuratorių MKZ-14 su kylančiu, o nuo 1950-ųjų naujа MKZ-16 A su krentančiu oro srautu, su kuriuo galingumas išaugo iki 95 AG. Esminis skirtumas nuo prieškarinių variklių - smulkaus ir stambaus valymo filtrai tepimo sistemoje, oro filtras, aušinimo sistema su termostatu ir valdomomis radiatoriaus žaliuzėmis. Transmisijoje - dviejų diskų sankaba, pirmoji TSRS penkialaipsnė pavarų dėžė su pagreitinančia pavara, dvilaipsnė pagrindinė pavara. Stabdžiai turėjo pneumopavarа, todėl ant variklio buvo montuojamas kompresorius.

Skubiai projektuojant automobilį, net ir tikrai geram konstruktoriui, kokiu buvo laikomas B. Fitermanas, nepavyko išvengti klaidų. Viena iš jų - ilgas kardaninis velenas (2035 mm), kuris buvo nepakankamai atsparus ir, viršijus kritinius sūkius (pavyzdžiui, kai automobilis riedėdavo nuo kalno), jis nutrūkdavo, kartu nuplėšdamas stabdžių pneumosistemos vamzdelius… O vairuotojo padėtį dar labiau sunkino tai, kad rankinis stabdys veikė ne ratus, bet prie pavarų dėžės įrengtа stabdžio būgnа. Po katastrofų eilės teko įrengti variklio sūkių ribotuvа (ne daugiau 2400 aps./min.), tačiau problema buvo išspręsta tik 1954-aisiais, įrengus du trumpus kardanus su tarpine atrama.

Kita problema - šalyje trūko lakštinio plieno, ir iki 1950-jų pabaigos dauguma ZiS-150 turėjo fanerines kabinas su dermantinu aptrauktu stogu. Gerai pamenu du tokius ryškiai žalia spalva dažytus Kauno medžio apdirbimo kombinato „zacharus“, važinėjusius miesto gatvėmis iki 1962 metų. Matyt, ne taip blogai buvo padarytos tos medinės kabinos, kad jų nekeitė metalinėmis, nors ir buvo galima.

150-asis nebuvo itin tobulos konstrukcijos: vairuotojus vargino sunkus vairas (stiprintuvo ZiS-150 neturėjo), įgūdžių reikalavo nesinchronizuotos pavarų dėžės valdymas, dažno tepimo reikalaujantys lingių pirštai, šalta kabina. Tačiau joje buvo erdvu, vasarа galėjai pasikelti priekinį stiklа, o jei važiuoji ne itin greitai, tai ir susikalbėti kabinoje galima. Nuleido ratа - jokių problemų: kompresorius kaip mat pripūs 9.00-20 dydžio padangа. O jei standartines padangas su plytelių piešiniu pakeisi padidinto pravažumo eglute - „zacharas“ ramiai įveiks purvа ir sniegа.

ZiS-150 važiuoklė iš karto imta naudoti specialiems automobiliams. šiandien visų „zacharo“ specialybių ir neišvardinsi, o dažniausios - įvairios autocisternos, gaisriniai automobiliai, autokranai, komunaliniai automobiliai.

Kauno autoremonto gamykla keletа metų ant ZiS-150 važiuoklės gamino vagoninio tipo autobusus L-1 su mediniu skarda apkaltu karkasu. Jie aptarnavo daugelio Lietuvos miestų maršrutus. Vasaros metu į salonа išsikišęs autobuso variklio gaubtas taip įkaisdavo, jog prilietus degindavo, salone tvyrojo benzino kvapas.

Gruzijoje, Kutaisyje po karo, panaudojant dalį išvežtos „Opel“ sunkvežimių gamyklos Brandenburge įrangos, buvo paleista ZiS gamykla dublerė KAZ. čia nuo 1951 metų gaminti savivarčiai KAZ-585B, cementovežiai KAZ-601 ir vilkikai KAZ-120T. Nors ir nedaug, šių, iš esmės tik emblema nuo tikrųjų zisų besiskiriančių, automobilių važinėjo ir Lietuvoje.

1956 metais ZiS-150 modernizuoti - ėmė montuoti iš aliuminio pagamintа bloko galvutę. Variklio suspaudimo laipsnis padidėjo iki 6,2, o galia - iki 96 AG. Kartu konstruktoriai sustiprino rėmа, modernizavo pakabа, išmetimo sistemа. 1957 metais kosmetiškai padailintas ZiS-150 tapo ZiL-164, kuris oficialiai gamintas iki 1963 metų. O neoficialiai tokius sunkvežimius užsakovų iš arabų šalių prašymu ZiL gamino dar ir 1969 metais…

ZiS-150 jau pirmaisiais gamybos metais buvo pradėtas eksportuoti. Aišku, ne į Vakarų Europа, o į „socialistinę stovyklа“ bei į Rytus - Iranа, Afganistanа, Sirijа, Indijа, Afrikos šalis. Dar ir šiandien ten keliuose galima sutikti šeštа dešimtį bebaigiančius zisus. O Kinijoje ir Rumunijoje nuo sunkvežimių ZiS-150 licenzijinės gamybos prasidėjo šių šalių automobilių pramonės kūrimas.

Iš viso per 11 gamybos metų pagaminti 771 883 „zacharai“.

Liucijus Suslavičius

"Transporto pasaulis"
Lapkritis Nr. 11(35)

"Linava" informuoja

Dienpinigių apmokestinimas: istorija ir komentarai

IRU: apie mokesčius, kelių transporto sistemos potencialа ir perspektyvas

Naujienos

Aktualijos

„Linavos“ atstovybė Maskvoje - vartai į Rusijos rinkа

Nauji modeliai

OFF ROAD Prancūziškai

Parodos

AMSTERDAMO šOU: MODIFIKACIJų šUORAS

KORTRIJKE - žYMIAUSI AUTOBUSų GAMINTOJAI

Svečiuose

TIR ir TIR departamentas

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Žinotina

TRANSPORTO ACQUIS. KAS TAI? (6)

Perspektyvos

Kelių transporto tarptautinio verslo konkurencingumas

Keleivinis transportas

KARAS NETEISėTAM KELEIVIų VEžIMUI

PROBLEMА BūTINA SPRęSTI KOMPLEKSIšKAI

Vežėjo kalendorius

Gruodis

Teisė

Vežimai, kuriuos paeiliui vykdo keli vežėjai

Konsultacijos

CMR konvencija: vežėjo atsakomybės pagrindai

Verslo etika

POSėDžIAI IR PASISėDėJIMAI

Muziejus

Senasis „zacharas“ - ZiS-150