Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Metai – sudėtingi ir permainingi

Rytiečiai savo didžiausiam priešui linki gyventi permainų metais. Ilgametė išminčių patirtis turi prasmę – išgyventi ir išlikti, kai viskas keičiasi bei verčiasi aukštyn kojomis, nelengva nei eiliniamžmogui, nei bet kuriam, tegu ir sėkmingiausiam, verslui.

Praėjusieji vežėjus tiesiog „užbombardavo“ permainomis: prasidėję drastišku kuro kainų augimu, metai baigėsi pasaulį užgriuvusia ekonomine krize. Kaip vežėjams sekasi išgyventi šį nelengvą laikotarpį, ko jie tikisi iš 2009-ųjų, tradiciškai kalbinaame asociacijos „Linava“ viceprezidentus Mindaugą GRIGELĮ bei Joną GRYBAUSKĄ.

Pirmiausia – keletas klausimų M. Grigeliui.

Per praėjusius metus keleivių vežėjams, regis, teko išgyventi ištisą problemų liūtį: jos keiste keitė viena kitą, iš aktualių tapdamos nesvarbiomis ir atvirkščiai. Kokius 2009-ųjų akcentus įvardintumėte kaip svarbiausius?

– Išties praėjusieji buvo tarsi padalinti į dvi dalis, su skirtingomis problemomis bei jų sprendimo būdais. Tai, kas buvo aktualu ir skausminga 2008-ųjų pradžioje, tarsi savaime išsisprendė metų viduryje ar pabaigoje. Savo ruožtu atsirado naujų, nenumatytų ir netikėtų problemų.

Štai pirmąjį pusmetį dar buvusi aktuali darbuotojų trūkumo problema netikėtai išnyko it dūmas – prakalbus apie ekonominę krizę, vairuotojai grįžta į įmones, labiau brangina savo darbo vietas. Darbuotojų trūkumo, ko gero, nebejaučia nė viena keleivinio transporto įmonė. Netrūkstant darbuotojų, iš dalies išsisprendė ir viršvalandžių darbo klausimas, kuriam praėjusiais metais skyrėme itin daug dėmesio. Tiesa, keleivių vežėjų biudžetą gerokai „nusausino“ praėjusių metų liepą Seimo priimtos Darbo kodekso pataisos, nustačiusios naują apmokėjimo už viršvalandžius, darbą poilsio dienomis tvarką. Dėl politikų neapgalvotų sprendimų keleivinio transporto įmonės prarado dešimtis ar net šimtus tūkstančių litų.

Kadangi praėjusieji metai prasidėjo drastiškai augusiomis degalų kainomis, galiu teigti, kad krizė vežėjams prasidėjo kur kas anksčiau nei kitoms verslo šakoms. Keleivių vežėjai nesėdėjo sudėję rankų – birželį drauge su krovinių vežėjais dalyvavome akcijoje „STOP degalų kainų augimui“, kur išreiškėme protestą prieš mūsų verslo žlugdymą. Keleivių vežėjams kainų augimas, ko gero, atsiliepė skaudžiausiai: sąnaudos dyzelinui augo itin sparčiai, tuo tarpu didinti važiavimo kainų laiku negalėjome, kadangi bilietų tarifus, kaip žinia, nustato miestų ar rajonų savivaldybės bei Valstybinė kainų ir energetikos kontrolės komisija. Rudenį vykę rinkimai į Seimą daugelio miestų politikų, tarp jų – ir Vilniaus bei Kauno, neleido laiku didinti kainų, tad keleivių vežėjams teko itin sunki dalia išgyventi. Tiek keleivių vežėjai, tiek asociacija „Linava“ ne kartą kreipėsi į valdžios institucijas dėl akcizo degalams sumažinimo, tačiau nuo šių metų pradžios jis dar labiau padidintas, tad ilgą laiką pigę degalai ir vėl pabrango.

Valdžios atstovai vis dar nesilaiko savo priimtų teisės aktų ir nesidomi, kaip vežėjams kompensuojami patiriami nuostoliai dėl nuostolingų, bet visuomenei būtinų maršrutų aptarnavimo bei lengvatomis besinaudojančių keleivių vežimo. Šiuo metu, pablogėjus finansinei situacijai, su vežėjais neatsiskaito daugelis miestų bei rajonų savivaldybių, joms taip pat katastrofiškai stinga lėšų visoms biudžeto skylėms užkamšyti.

Laimė, degalų kainos vasaros pabaigoje ėmė kristi – jei to nebūtų nutikę, vargu, ar keleivių vežėjai būtų sulaukę žiemos.

Tačiau, ko gero, ne visos problemos ėmė ir išsisprendė savaime – liko ir tokių, kurių nepavyksta pajudinti iš mirties taško metų metais?

– Viena iš tokių – nelegalia veikla besiverčiantys vežėjai. Šios piktžaizdės nepavyksta įveikti daugybę metų. Gaila, bet vežėjai kautis su nelegalais paliekami vieni – jie priversti pasirūpinti stočių apsauga, savo iniciatyva rengti reidus, bandant išaiškinti nelegalia veikla besiverčiančius vežėjus. Nors Konstitucinis teismas praėjusiais metais pateikė išaiškinimą, kad šių vežėjų veikla neteisėta, jie iki šiol niekur nedingo, tik prisitaikė prie pakitusių sąlygų ir sėkmingai dirba toliau, apvaginėdami teisėtai dirbančias ir visus mokesčius mokančias keleivinio transporto įmones. Žinant, kad vieno nelegalo pajamos per dieną sudaro nuo 400 iki 600 litų, nesunku apskaičiuoti, kiek pinigų jie atima iš teisėtų vežėjų. Šiemet, kai keleivinio transporto įmones užgriuvo didesnė mokesčių našta panaikinus lengvatinį PVM tarifą, nelegalai įgaus dar daugiau privilegijų. Nemokėdami mokesčių valstybei, jie gali sau leisti vežti keleivius už mažesnę kainą, o krizės nustekenti gyventojai, be abejo, rinksis pigesnę paslaugą. Valdžios institucijos pagaliau turėtų suprasti, kokią grėsmę ne tik keleivinio transporto įmonių, bet ir šalies biudžetui kelia nelegalai, ir imtis pačių drastiškiausių būdų jiems išgyvendinti. Juolab kad precedento jau esama – UAB „Kautra“ iškėlė baudžiamąją bylą, pagal kurią neteisėta veikla besiverčiantiems vežėjams gresia reali laisvės atėmimo bausmė. Jei ji būtų paskirta, taptų gera pamoka visiems nelegalams.

Ko gero, dar viena nauja problema „užgimė“ praėjusiais metais – rugsėjo 10-ąją įsigaliojo Direktyva 2003/59/EB, numatanti privalomą vairuotojų mokymą...

– Direktyvos įsigaliojimo laikas priimtas eilinį kartą nepagalvojus, kaip ji bus įgyvendinama. Susiklostė paradoksali situacija: po 2008-ųjų rugsėjo 10-osios įgiję vairuotojų pažymėjimus, vairuotojai formaliai neturi teisės vairuoti autobusų, jie privalo įgyti pradinio vairuotojų rengimo kvalifikacijos pažymėjimą. Tuo tarpu licencijas vairuotojams rengti gavę mokymo centrai kol kas iki galo neparengti, nė viename iš jų nėra autodromo, atitinkančio Direktyvoje numatytus reikalavimus. Tad galima teigti, kad šiuo metu Lietuvoje neįmanoma rengti autobusų vairuotojų. Tuo tarpu Direktyva jau įsigaliojo, ir kontroliuojančiosios institucijos turėtų teisę tikrinti, ar vairuotojų kvalifikacija atitinka nurodytąją reikalavimuose. Kol kas jos šių pareigų neatlieka ir mūsų nebaudžia, tačiau kas gali garantuoti, kad tai nebus pradėta daryti jau artimiausiu metu? Manome, kad reglamento įsigaliojimo data turėtų būti atidėta, kadangi realiai Direktyvą vykdyti kol kas neįmanoma.

Keleivių vežėjai piktinasi ir nesąžininga vežėjų geležinkeliais bei oro transportu konkurencija...

– Vežėjų autobusais, kurie aptarnauja maršrutus, sutampančius su geležinkelių maršrutais, dalia tampa nepavydėtina. Nors iš vežėjų autobusais reikalaujama nedubliuoti jau esamų maršrutų, geležinkelininkai siūlo analogiškas keliones atvirai dempinginėmis kainomis. Taip iškreipiamos konkurencijos sąlygos, o iš keleivių vežėjų autobusais atimama nemaža dalis pelno. Šiuo atveju sunku suprasti politikų poziciją – geležinkelių transportas atvirai proteguojamas. Niekam ne paslaptis, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ nuostoliai, patiriami vežant keleivius, per metus viršija 100 milijonų litų. Keleivių vežimo geležinkeliu savikaina – apie 50 centų už vieną keleivio kilometrą, tačiau geležinkeliečiai sugeba vežti keleivius už 12 centų, nuostolius dengdami krovinių vežimo pelno sąskaita. Nors tokie veiksmai prieštarauja Europos Sąjungos nuostatoms dėl vienodų konkurencinių sąlygų, politikų remiami geležinkelininkai jų nepaiso.

Tiek keleivių vežėjai, tiek asociacija „Linava“ neketina taikstytis su tokia padėtimi, kai nesilaikoma teisingos konkurencijos sąlygų, ketiname imtis drastiškų priemonių, gindami keleivių vežėjų autobusais teises teismuose.

Tarptautiniais maršrutais dirbančius vežėjus žlugdo ir nesąžininga oro bendrovių konkurencija. Tiesa, šioje srityje atsiranda šiokių tokių pokyčių: net ir remiami valstybės (besinaudodami akcizo mokesčiu neapmokestintais degalais gali dempinguoti bilietų kainas), oro vežėjai neišvengia bankrotų. Galima tikėtis, kad keleivių vežėjai autobusais vėl galės bent iš dalies grįžti į tarptautinių vežimų rinką.

Kiek teko girdėti, niekaip nebuvo sprendžiama ir iš Europos Sąjungos fondų skirtos paramos transporto priemonių parkams atnaujinti paskirstymo problema?

– Apie taip reikalingą vežėjams paramą prabilta dar 2007-aisiais: liepos 30-ąją Europos Komisija, remdamasi 2007-2013 m. patvirtinta Sanglaudos skatinimo veiksmų programa, priėmė sprendimą teikti paramą iš ekologinių fondų mūsų šalies viešojo keleivinio transporto parkui atnaujinti. Tam tikslui iš ES fondų skirta apie 140 mln. Lt. Tačiau iki šiol mūsų valdžios institucijos niekaip negali nuspręsti, kaip skirtuosius pinigus paimti ir paskirstyti keleivių vežėjų įmonėms. Vėl, kaip ir praėjusiais metais, tenka liūdnai konstatuoti: dėl valdininkų nerangumo prarasti dar vieneri metai. Per 2008-tuosius šioje srityje nebuvo ženklesnių poslinkių, savivaldybių biudžetai jau suformuoti, tad šiemet projekto vėl nespėsime įgyvendinti. Tuo tarpu transporto priemonių parkų atnaujinimo problema itin aktuali: autobusai bei troleibusai sensta, vežėjai įstengia nusipirkti tik pavažinėtų transporto priemonių. Vilties, kad pinigai parkams atnaujinti bus skirti, neprarandame, bet ir vėl reikia pripažinti, kad viltys jau kelinti metai lieka viltimis...

Tačiau, ko gero, praėjusiais metais buvo ir džiugių ar bent teikiančių vilties įvykių?

– Be abejo, nė vieni metai negali būti vien tik blogi. Juolab kad keleivių vežėjai užgrūdinti sunkumų ir įpratę dirbti sudėtingomis sąlygomis. Skirtingai nei kitų verslo sričių atstovų, mūsų gyvenimas niekada nebuvo lengvas: metų metais teko kovoti dėl savo vietos po saule ir užsidirbti duoną sunkiu darbu.

Džiugu, kad praėjusiaisiais nenutiko didelių nelaimių, skausmingų, daug gyvybių nusinešusių eismo įvykių. Mūsų keleiviai tapo kultūringesni ir mažiau niokoja transporto priemones.

Pagaliau pavyko pasiekti, kad būtų atkurta mūsų profesinė šventė – paskelbta Kelių transporto darbuotojų diena. Ją galėsime švęsti kiekvienų metų rugsėjo pirmąjį šeštadienį. Malonu, kad gerėjo santykiai su profsąjungų atstovais, pastaruoju metu vis dažniau sekasi išvengti konfrontacijos, problemas imame spręsti kartu.

Praėjusiais metais atidarytos dviejų miestų – Kėdainių bei Alytaus – autobusų stotys. Keleiviams laukti autobuso tapo kur kas patogiau, pagerėjo ir vežėjų darbo sąlygos. Sostinės autobusų parke prasidėjo gamtinėmis dujomis varomų autobusų era – keleivinis transportas tampa mažiau priklausomas nuo tradicinių degalų, nuo jų kainų svyravimo. Džiugina ir vis spartesnis informacinių technologijų skverbimasis: praėjusiais metais tęsti elektroninio bilieto diegimo darbai trijuose didžiuosiuose Lietuvos miestuose – Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje. Įrengti informaciniai stendai autobusų stotelėse, sulaukę miestiečių susidomėjimo bei palaikymo. Atidarytas interneto tinklapis www.autobusubilietai.lt, kur galima įsigyti tolimojo susisiekimo bilietus bet kuriam maršrutui. Tiesa, kai kurios technologijos dar eksperimentinės, jas reikėtų tobulinti, tačiau pirmieji žingsniai padaryti ir jie teikia vilčių.

Keleivių vežėjams tradiciškai surengta keletas įdomių bei turiningų kelionių: susipažinta su Maskvos, Miuncheno bei Suomijos visuomeninio transporto sistemomis, pasisemta patirties, įgyta naujų įspūdžių.

Keleivinio transporto įmonių padėtį praėjusiaisiais lengvino ir antrojoje metų pusėje pigę degalai bei didėjusios viešojo transporto bilietų kainos.

2009-uosius didžioji dalis šalies gyventojų sutiko su nerimu dėl ateities. Ko iš šių metų tikisi keleivių vežėjai?

– Manau, nerimo dvasia sklando ir tarp keleivinio transporto įmonių vadovų. Mūsų verslui didžiulį smūgį turėtų suduoti PVM lengvatų panaikinimas. Tolimojo susisiekimo bilietai brangsta 14 proc. – tai, be abejo, mažins keleivių vežėjų konkurencingumą. Kaip minėjau, papildomų pranašumų įgis nelegalai, kurie nemoka mokesčių valstybei. Savaldybėms priklausančios miesto transporto įmonės bilietų tarifų negalės didinti, tad jų padėtis turėtų pasunkėti. Jei politikai nutars bilietų kainų nekelti, iš miestų bei rajonų savivaldybių biudžetų reikės kur kas daugiau lėšų kompensacijoms bei dotacijoms. Kadangi savivaldybių biudžetai jau dabar skylėti, sunku tikėtis, kad su vežėjais bus atsiskaitoma tvarkingai ir laiku. Tačiau jei mokesčius surinkti pavyks ir vežėjai gaus jiems priklausančius pinigus – optimizmo gali būti daugiau.

Asociacija „Linava“, atsižvelgdama į sunkėjančią vežėjų padėtį, siūlo kurti kitokį keleivių vežėjų finansavimo bei tarifų reguliavimo mechanizmą bei įsteigti specialų fondą visuomeniniam keleiviniam transportui finansuoti.

Ir pabaigai – ko palinkėtumėte keleivių vežėjams 2009-aisiais?

– Visų pirma – daugiau keleivių, didesnių pajamų, kad valdžios institucijų atstovai mažiau kaišiotų pagalius į mūsų verslo ratus. Dar – ramybės ir skalsos visiems vežėjams ir jų šeimoms, visokeriopos asmeninės sėkmės.

Apie krovinių vežėjų problemas kalbamės su J. Grybausku.

Skirtingai nei keleivių vežėjai, kurių verslo vežimo ratai visuomet sukosi girgždėdami, krovinių vežėjai ankstesniais metais džiaugėsi sėkminga veikla. Tačiau praėjusiaisiais viskas apsivertė aukštyn kojom. Kaip apibūdintumėte 2008-uosius?

– Metai krovinių vežėjams buvo sudėtingi. Tiesa, kad jie tokie bus, galėjome prognozuoti jau 2007-ųjų pabaigoje – bet kokias krizes transporto verslas pajunta pirmiausia. Paprastai prieš didžiąsias metų pabaigos šventes vežimo įkainiai gerokai išauga, o 2007-ųjų gale jie nepadidėjo. Tai buvo pirmas signalas, kad mūsų versle klostosi sudėtinga situacija. Beje, pirmieji bręstančios krizės apraiškas pajuto autovežininkai – 2007-ųjų vasaros pabaigoje gerokai sumažėjo naujų automobilių poreikis. Be to, maždaug tuo pat metu ėmė strigti statybų verslas, tad ir šiam iki tol klestėjusiam sektoriui krovinių gabenti reikėjo mažiau.

Metai ir krovinių vežėjams buvo tarsi perskelti į dvi dalis: vienokias problemas teko spręsti pirmąjį, visai kitokias – antrąjį pusmetį. Praėjusiųjų pradžioje jutome didžiulį darbuotojų trūkumą, daug bendravome su Socialinių reikalų bei darbo ministerija, Migracijos departamentu, kitomis atsakingomis institucijomis, bandydami palengvinti vairuotojų iš užsienio įdarbinimo sąlygas Lietuvoje, o šiuo metu jau atsirado vairuotojų perteklius, jų nebetrūksta ir visoje Europoje.

Tačiau ši išsisprendusi problema bent šiek tiek palengvino vežėjų dalią?

– Be abejo: dabar galėsime rinktis tik geriau dirbančius ir atsakingesnius vairuotojus, sumažės perėjūnų. Su užsieniečiais, kurių pastaruoju metu buvome priversti kviestis, visada buvo daugiau problemų, kadangi atsakomybės iš jų pareikalauti sunkiau: pridarę įmonėms nuostolių, jie bet kada galėdavo grįžti į savo tėvynę ir ten saugiai pasislėpti. Dabar vairuotojai jau ima branginti darbo vietas, nebemigruoja iš vienos įmonės į kitą. Grįžta ir anksčiau į užsienį dirbti išvažiavę žmonės – darbo mažėja visoje Europoje. Vis dėlto ši problema buvo mažiau skausminga, nei užgriūvančios dabartinės: geriau jau trūktų vairuotojų, bet turėtume daugiau darbo, taigi ir sotesnę duonos riekę...

Problemas krovinių gabenimo versle, ko gero, nulėmė ir pernelyg sparti pastarųjų metų sektoriaus plėtra?

– Apie tai asociacija „Linava“ kalba ne vienerius metus. Nuo 2004-ųjų, kai Lietuva tapo Europos Sąjungos nare, krovininių automobilių parkas išaugo nuo 12 iki 26 tūkstančių. Tai nežadėjo nieko gero. Iki 2004-ųjų Lietuvoje egzistavo krovininių automobilių, turinčių teisę vykdyti tarptautinius vežimus, parko augimo apribojimas – kiekvienoje įmonėje ne daugiau 20 proc. per metus ir tik aukščiausius ekologijos bei eismo saugumo standartų reikalavimus atitinkančiais automobiliais. Lietuvai tapus ES nare, šis apribojimas buvo panaikintas. „Linava“ senokai siūlė sugriežtinti reikalavimus naujai į rinką ateinančioms įmonėms. Galbūt derėtų įvesti papildomus kvalifikacinius bei patirties kokybinius reikalavimus įmonėms bei jų darbuotojams. Vienas iš galimų varinatų – remtis Estijos patirtimi, kur Kelių transporto įstatyme nustatyta, kad tarptautiniu krovinių vežimu gali verstis tik tos įmonės, kurios turi ne mažesnę nei dvejų metų vidaus vežimų patirtį.

Kiek teko girdėti, asociacija „Linava“ siūlo griežtinti reikalavimus ir transporto įmonių darbuotojams?

– Išties krovininio transporto įmonėms, ypač naujai besisteigiančioms, katastrofiškai stinga reikiamą kvalifikaciją turinčių darbuotojų. Nėra normalu, kai transporto įmonių vadovaujantis personalas neturi privalomo profesinės kompetencijos pažymėjimo. Beje, šio reikalavimo dažniausiai nesilaiko užsienio kapitalo įmonės, kurių skverbimasis į Lietuvos transporto paslaugų rinką pastaruoju metu buvo itin aktyvus. Dažnai įmonės, siekdamos gauti Europos Bendrijos leidimą, fiktyviai įdarbina žmones, išlaikiusius profesinės kompetencijos egzaminus ir turinčius atitinkamus pažymėjimus. Pastebėjome, kad tokia veikla kai kam jau tapo verslu: žmonės fiktyviai dirba net keliose įmonėse, tačiau realiai joms vadovauja kiti asmenys, neturintys reikiamos kvalifikacijos bei profesinės kompetencijos. Prastėja ir vairuotojų kvalifikacija – jie dažniau pažeidžia muitinės procedūras, pakliūva į eismo įvykius užsienyje. Visa tai atsiliepia krovininio transporto įmonių veiklai: mažėja įmonių konkurencingumas, dėl vairuotojų užsienyje padaromų nusižengimų didėja privalomojo civilinės atsakomybės draudimo įmokos. Asociacija „Linava“ siūlo nustatyti naują darbuotojų priėmimo tvarką, kad asmuo įsidarbinti atsakingu už kelių transporto veiklą galėtų ne daugiau kaip dviejose įmonėse. Tokiu būdu savo kompetenciją būtų priversti gilinti realiai transporto įmonėse dirbantys žmonės.

Siūlote keisti ir ekspedicinių įmonių veiklos reglamentavimą?

– Ekspedicinių įmonių darbuotojai ne visada dirba atsakingai, todėl manome, kad jų veiklą būtina labiau reglamentuoti, nustatant profesinės kompetencijos, finansinio pajėgumo ir kitus reikalavimus, kaip šiuo metu yra reglamentuojama kelių transporto veikla.

Ko krovinių vežėjai tikisi iš 2009-ųjų? Ar jie bus tokie pat sunkūs, kaip ir Rusijos krizės metai?

– Manau, 2009-ieji krovininio transporto įmonėms taps išlikimo rinkoje metais. Tie vežėjai, kurie turi daugiau patirties bei mažiau įsipareigojimų bankams bei išperkamosios nuomos bendrovėms, turėtų išgyventi krizę, kad ir patirdami didesnių ar mažesnių nuostolių. Sunkiau bus neseniai įsikūrusioms įmonėms, kurių transporto priemonės įsigytos išperkamąja nuoma. Manau, kad šįsyk krizė bus sunkesnė, nei prieš dešimtmetį verslą purčiusi Rusijos: tuomet mus gelbėjo Vakarų rinkos, be to, nebuvo problemų su bankais, jie nesibaimino kredituoti įmonių. Dabar krizė apėmė ir Vakarų valstybes, bankai, kurį laiką kreditus daliję į kairę ir į dešinę, susigriebė ir dabar reikalauja nerealaus dydžio užstatų, laidavimo turtu. Vežėjams tokios bankų sąlygos jau tapo neįvykdomos.

Tuo tarpu šalies valdžia, užuot padėjusi krovinių gabenimo verslui, kaip žinia, sukuriančiam apie 13 proc. šalies bendrojo vidaus produkto, dar labiau užveržė mums kilpą. Dabar nėra nė vienos verslo šakos, kur gamybos priemonės būtų apmokestinamos taip, kaip mūsiškiame – vieno krovinio automobilio išlaikymas vežėjams atsieina nuo 10 iki 12 tūkstančių litų per metus. Tai ir Kasko, ir privalomasis draudimas, ir kelių transporto priemonių savininkų bei valdytojų naudotojo mokestis, kurį, beje, ketinama dar labiau didinti. Manome, kad bent jau šio mokesčio tarifo didinimas iki įstatyme nustatyto maksimumo, esant dabartinei krizinei ūkio situacijai, yra nepriimtinas ir turėtų būti atidėtas.

– Tačiau artimiausiu metu planuojama krovininio transporto priemonių parką apmokestinti dar naujais mokesčiais?

– Europos Komisija paskelbė iniciatyvą išorinius kelių transporto kaštus įtraukti į rinkliavų sistemą – ketinama iš dalies pakeisti Direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra. Tiek asociacija „Linava“, tiek šalies vežėjai tokiam žingsniui nepritaria: rengiant Direktyvos pakeitimo projektą, neįvertintas faktas, kad du trečdaliai visų išorinių kaštų kelių transporto sektoriaus jau yra sumokami. Mūsų nuomone, į mokestį negali būti įtraukiami spūsčių kaštai, kadangi jų susidarymą didžiąja dalimi lemia ne krovininiai, o lengvieji automobiliai – jos dažniausiai susidaro miestuose bei priemiesčiuose, kur keliai nėra apmokestinami. Be to, kol kas nėra vieningos nuomonės dėl išorinių kaštų dydžio nustatymo, todėl jų įvertinimas išlieka subjektyvus. Krovininis transportas, kuriam pastaruoju metu itin sugriežtinti ekologiniai reikalavimai, tikrai nėra didžiausias aplinkos teršėjas – krovininiai automobiliai išmeta tik 3 procentus į aplinką patenkančio anglies dvideginio. Didžiausias teršėjas – stacionarūs šaltiniai, dėl kurių kaltės į aplinką patenka net 75 proc. anglies dvideginio. Manome, kad pats principas „teršėjas moka“ nėra teisingas, o jo taikymas tik pabrangintų kelių transportą, tačiau neišsprestų problemos iš esmės.

Nesąžiningas ir diskriminuojantis kelių transportą būtų ir pajamų, surinktų iš kelių naudotojo mokesčių bei rinkliavų panaudojimas kitoms transporto rūšims finansuoti. Mokestinės naštos, kuri ir taip yra sunki, padidėjimas dar labiau apsunkintų mūsų dalią. Asociacija „Linava“ mano, kad, Europos regione įsivyraujant ekonominei, energetinei ir finansinei krizei, mokesčių didinimą galima vertinti kaip Lietuvos vežėjų verslo žlugdymą. Šį direktyvos projektą, beje, pasiūlė didžiosios Europos tranzito valstybės – Vokietija, Austrija, Prancūzija, tačiau ji labai nepalanki periferinių ES valstybių, kokia yra ir Lietuva, vežėjams.

Rimtą smūgį vežėjams turėtų suduoti ir akcizo mokesčio didinimas už dyzeliną bei dėl to pabrangę degalai...

– Gaila, bet ir čia šalies valdžia parodė pernelyg didelį stropumą: akcizas degalams ne tik pasiekė, bet ir viršijo ES reikalaujamą minimalų lygį. Lietuva, kaip žinia, buvo įsipareigojusi nedidinti akcizo mokesčio iki 2011-ųjų. Krizės dar labiau krečiama Latvija šio žingsnio atsisakė. Praėjusiais metais mūsų vežėjai ir taip patyrė milžiniškų nuostolių dėl rekordiškai augusių dyzelino kainų. Bandydami atkreipti valdžios institucių dėmesį į sunkėjančią vežėjų padėtį, surengėme protesto akciją, kuri buvo efektyvi: nors ir nedavė realių rezultatų, tačiau pademonstravo mūsų vienybę ir sulaukė pritarimo visuomenėje. Atpigus degalams, kurį laiką galėjome lengviau atsikvėpti. Padidėjus akcizo mokesčiui, Lietuvos vežėjams konkuruoti tarptautinėje rinkoje tapo sunkiau. Neduos šis Vyriausybės žingsnis naudos ir visuomenei – išaugus transportavimo išlaidoms, anksčiau ar vėliau brangs visi produktai.

Krovininio transporto įmonių vadovus piktina ir lengvųjų automobilių, skirtų verslui, apmokestinimas. Turėtų būti apmokestinami arba visi – tiek privatūs, tiek juridinių asmenų – lengvieji automobiliai, arba mokesčio derėtų atsisakyti visai. Jau dabar krovininio transporto įmonės, bėgdamos nuo prastėjančios mokestinės aplinkos, kraustosi į kaimynines valstybes. Ar mūsų valdžiai bus geriau, jei Lietuvoje neliks vieno iš sėkmingiausiai besiklosčiusio krovinių gabenimo verslo?

Krovinių vežėjai praėjusiais metais kentėjo ne tik nuo savos valdžios netoliaregiškos politikos, bet ir dėl kai kurių užsienio šalių valdininkų savivalės?

– Taip buvo ne tik 2008-aisiais – jau nuo Lietuvos įstojimo į ES mūsų vežėjai susiduria su problemomis Lenkijoje bei Italijoje, susijusiomis su skirtingu vežimų rūšies nustatymo traktavimu. Mūsų nuomone, šių valstybių kontroliuojančių tarnybų pareigūnai naudojasi neteisinga metodika vežimų rūšiai nustatyti: Italijos bei Lenkijos pareigūnai remiasi ne CMR važtaraštyje nurodyta pakrovimo bei iškrovimo vieta, bet važtaraštyje ar kituose dokumentuose nurodyta krovinio siuntėjo ar galutinio gavėjo buveinės viena, kuri neretai būna JAV, Azijos valstybėse ar lengvatinėse mokesčių zonose. Mūsų nuomone, tai yra neteisinga: vežėjas krovinį kelių transportu gabena tik tarp pakrovimo ir iškrovimo vietų, nurodytų CMR važtaraštyje. Toliau kroviniai iškraunami Lietuvos logistikos centruose, kur jie perkraunami iš vienų transporto priemonų į kitas, sandėliuojami, pakuojami ir pan. Vežėjas, pristatęs krovinį į logistikos centrą ar terminalą pagal CMR važtaraštyje nurodytą iškrovimo vietą, užbaigia transportavimo procedūrą ir neatsako už tolesnį krovinio gabenimą gavėjui. Kol kas su minėtųjų šalių pareigūnais nepavyksta susitarti. Mūsų nuomone, Lietuvos ir Italijos bei Lenkijos kompetentingų institucijų ekspertai pagaliau turėtų susėsti prie bendro stalo ir išnagrinėti problemą iš esmės. Antraip mūsų vežėjai Lenkijoje bei Italijoje ir šiais metais neišvengs didžiulių nuostolių.

Vežėjams per kišenę kirto ir sugriežtintos baudos už padarytus pažeidimus?

– Išties vežėjai už vairuotojų padarytus pažeidimus gali būti nubausti itin griežtai. Štai praėjusiais metais ties Lietuvos ir Baltarusijos muitine buvo sustabdytas krovininis automobilis, kuriame vairuotojas buvo įsirengęs papildomą baką degalams. Transporto priemonė buvo sulaikyta, o Vilniaus apylinkės teismo sprendimu konfiskuota. Vežėjas patyrė 280 tūkst. litų nuostolį. Mūsų nuomone, už tokį pažeidimą turėtų būti griežčiau baudžiamas vairuotojas, kuris ir padarė pažeidimą, o ne krovininio transporto įmonės savininkas.

Vežėjus baugina ir galimybė netekti transporto priemonės dėl neblaivaus vairuotojo kaltės. Asociacija „Linava“ veda derybas su Policijos departamentu, kad būtų galima tiesiogiai gauti informaciją apie pažeidimus padariusius vairuotojus. Departamento vadovai lyg ir žadėjo atsižvelgti į vežėjų prašymus, tačiau informacija apie vairuotojus mums vis dar neteikiama.

Ar krovinių vežėjai pajuto kokių nors pokyčių, Lietuvai tapus Šengeno erdvės nare?

– Atsirado problemų su trišaliais leidimais, kadangi nebeliko jų kontrolės ties vidinėmis ES sienomis. Paaiškėjo, kad dalis užsienio šalių vežėjų pažeidinėja leidimų naudojimo tvarką, todėl, asociacijos „Linava“ manymu, derėtų dažniau užsienio šalių vežėjus tikrinti Lietuvos teritorijoje. Kontrolės funkcijas mūsų šalyje vykdo Valstybinės kelių transporto inspekcijos pareigūnai, tačiau, reikia pripažinti, ne itin efektyviai. Kadangi leidimų kvotos nustatomos laikantis pariteto principo, geresnė leidimų kontrolė taptų viena iš priemonių, leidžiančių sustiprinti Lietuvos derybines pozicijas dėl leidimų kvotų nustatymo su ne ES valstybėmis.

Asociacija „Linava“ šiuo klausimu pateikė savo pasiūlymus: įpareigoti muitinės pareigūnus vidinėse muitinėse tikrinti ir žymėti ne ES narių valstybių krovininių transporto priemonių vairuotojų pateikiamus leidimus, skirti baudas už jų neturėjimą ar netinkamą naudojimą, neįforminti muitinės procedūrų, kol leidimas nepateikiamas.

Kur kas griežčiau užsienio valstybių krovininio transporto įmonių vairuotojus turėtų tikrinti ir Lietuvos policija bei bausti neturinčiuosius leidimų.

Nors ir prognozuojate nelengvus metus, ko vis dėlto palinkėtumėte krovinių vežėjų įmonėms Naujaisiais?

– Visų pirma, neprarasti optimizmo ir toliau sėkmingai konkuruoti traptautinėje rinkoje. Dar – daugiau krovinių, protingų politikų sprendimų ir sėkmės asmeniniame gyvenime.

Kalbėjosi Lina JAKUBAUSKIENĖ

"Transporto pasaulis"
Sausis Nr.1 (97)

"Linava" informuoja

Kronika (2008 m. gruodis)

Lenkija

LINAVA

Rusija

Slovakija

Aktualijos

Metai – sudėtingi ir permainingi

Vežėjai: prašome išperkamosios nuomos bendrovių lankstumo

Eismas

Eismo problemų sostinėje – mažiau?

Idėjos

Alternatyvūs degalai = ekonomija + ekologija

Gamtinių dujų ir dyzelino mišinys

Rinka

2008 metų pardavimo balansas Europoje ir pasaulyje

700 AG „Volvo D16 G“

Užsienyje

Italijoje vairuotojai bus tikrinami dėl narkotikų vartojimo

Vairavimo ir poilsio režimas: baudos už pažeidimus užsienio valstybėse

Lietuvoje ir pasaulyje

8 milijonai – Lombardijos logistikos centrui

ES paramos lėšos – svarbiausiems projektams

Milane važinės „Van Hool“ troleibusai

Normalaus kelio per Lenkiją nebus

Padangų slėgis padeda taupyti

San Marinas renkasi „Mercedes-Benz“

Sprendimas – sunkvežimių nuoma

Sunkvežimių svorio nustatymo sistema

„Reno Trucks“ renka „Metų mechaniką“

„Volvo“ automobiliuose – daugiau saugumo

Keleivinis transportas

Keleivininkai: ateities neprognozuojame...

Technika

Kėbulai iš plastmasės

Matyti ir būti matomam

Teisė

Teismų praktika vežėjų bylose (2)

Muziejus

Sustabdyti? Tai labai paprasta...