Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

“Volvo”: egzaminuoja kalnai

Susidarykite savo nuomonę

Didieji Europos sunkvežimių bei autobusų gamintojai kiekvienas laikosi ne tik savitos techninės strategijos bei taktikos, bet ir ne mažiau savitų rinkodaros ypatybių. Priklausomai nuo strateginių uždavinių bei siekių labiau akcentuoti kurią nors veiklos pusę, vieni gamintojai, (pavyzdžiui, “Scania”) daugybę lėšų, jėgų ir laiko skiria jauniesiems vairuotojams. MAN, kurio produkcijos nemažą dalį sudaro bekelei skirta technika, aktyviai dalyvauja visureigių, truck-trialų varžybose bei žiedinėse sunkvežimių lenktynėse. Ypač akivaizdūs bendravimo su žiniasklaida skirtumai: štai be “Volvo” vargu ar yra kitas gamintojas Europoje, sudarantis tokias unikalias galimybes transporto temomis rašantiems žurnalistams susidaryti savo nuomonę apie šio koncerno gaminamą produkciją. Tai leidžia padaryti garsieji “Volvo” “testdraivai”, arba lietuviškai bandomieji važiavimai, rengiami kartais Švedijoje, o dažniau – Ispanijos kalnuose, kurie maksimaliai krautas transporto priemones bei jų mazgus egzaminuoja kur kas rimčiau negu tūkstančiai kilometrų lygumų kelių.

Spalio mėnesį tokį bandomąjį važiavimą kodiniu pavadinimu “Test Drive Alicante 2008” “Volvo” vėl surengė Ispanijoje, Andalūzijos kalnuose. Europos transporto leidinių žurnalistai turėjo puikią progą išbandyti beveik visus šio koncerno gaminamus sunkvežimius – nuo “mažylio” FL iki naujųjų FM, FH ir šiuo metu vieno iš galingiausių Europoje serijinės gamybos vilkiko FH16 su 660 AG varikliu.

Ispaniškoji specifika

Andalūzijos vardas lietuvio ausiai skamba egzotiškai ir mįslingai, tačiau daug kas nė neįtaria, jog šis pavadinimas kildinamas iš šiais laikais gana neigiamą atspalvį turinčio žodžio vandalai. Taip buvo vadinamos germanų gentys, žlungant Romos imperijai žiauriai užkariavusios ir barbariškai valdžiusios šį pietryčių Ispanijos kraštą. Vėliau, jau viduramžiais, juos išstūmė maurai, kurie ne siaubė ir griovė, o statė ir kūrė, tad paliko ženklių pėdsakų ne tik šios šalies architektūroje, bet ir ispanų pasaulėjautoje. Visa tai pastebi vaikščiodamas po lietuvaičių šiuo metu ypač pamėgtą Alikantės miestą, įsikūrusį vos ne Viduržemio jūros pliaže. Tačiau iš jūros kylančią saulę mato tik tie iš pasiturinčių tautiečių, kurie turi čia nusipirkę butus vasaros poilsiui. Tie, kas atvažiuoja uždarbiauti pomidorų arba alyvuogių plantacijose, gyvena toli nuo jūros. Čia puikūs keliai, ypač autostrados, lyg grybai po lietaus dygsta naujos šiuolaikinės gamyklos, nors ir su gerai žinomais tarptautiniais vardais...

Visa tai pamačiau, kai per kalnus įvairiais sunkvežimiais įveikiau 240 km maršrutą. Iš pirmo žvilgsnio neilgas, tačiau kai vingiuotų kelių kai kuriose atkarpose vidutinis greitis siekdavo 30–40 km/val., kelionė užtruko vos ne visą dieną. Pagrindinė tokio greičio priežastis – ne kalnai ir ne sunkus ropštimasis įkalnėse. Kelininkai jau išmoko tiesti kelius, tad įkalnėse beveik visur yra papildomos juostos lėčiau judančiam transportui. O “Volvo” jau išmoko daryti tokius sunkvežimius, kurie ir kalnuose turi visai neblogų galios atsargų, tad galėtų palaikyti visai nemažą vidutinį greitį. Deja, Ispanijos keliuose pilna senesnės gamybos sunkvežimių, dūstančių statesnėse įkalnėse ir velkančių paskui save ilgą norinčių juos aplenkti “uodegą”. Atsidūręs joje gali ilgam pamiršti viltį ištrūkti, nebent tavo maršrutas reikalautų pasukti kur nors į šoną. Nenuostabu, kad išvarginti tokio važiavimo ir ceitnote atsidūrę vairuotojai dažnai spusteli akceleratoriaus pedalą iki dugno, tad važiuodamas netgi maksimaliu leistinu greičiu negali būti tikras, kad tavęs nesugalvos lenkti kitas autotraukinio vairuotojas, lekiantis dar bent dvidešimčia kilometrų greičiau. Kaip tvirtino čia jau visą mėnesį gyvenę “Volvo” instruktoriai, tokie sunkvežimių greičiai Ispanijoje nieko nestebina, jei važiuojama autostradose. Kitur gali susilaukti ir policijos nemalonės, tačiau ji vis dėlto reiklesnė miestuose.

Neatpažįstamas FL

Pavasarinėje naujųjų “Volvo” sunkvežimių prezentacijoje Geteborge ypač dažnai buvo akcentuojamas žodis “naujas”, beje, juo pažymint ne tik iš tikrųjų naują pavarų dėžę “I-Sync” ar naują variklį D11, bet ir atnaujintus interjero ar eksterjero elementus, patobulintą kabinos įrangą, apšvietimo sistemą ir t.t. Tiesą sakant, tada įtariau, kad tai labai panašu į mažas vaikų gudrybes, kurių jie kartais griebiasi norėdami pasiekti savo tikslo. Juk sunkvežimis netampa naujas dėl to, kad jame nauji priekiniai žibintai, naujas skydelis nuo saulės ir naujas “Globetrotter” ženklas. Ir net visiškai perdarytas kabinos vidus jo nepadaro naujo, juolab kad įlipęs matai gerai pažįstamus “senojo” FM arba FH bruožus. Tad Ispanija ir tapo vieta, kur buvo galima iki smulkenų išsiaiškinti visus rūpimus klausimus, įvertinti tai, kas buvo pamatyta trumpai pavažinėjus uždaroje “Volvo” democentro teritorijoje.

Jei sunkvežimių išorei daugiau būdinga evoliucija, nei kardinalūs pokyčiai, tai tikrosios naujienos slypi viduje - tai naujas D11 variklis, „I-Sync“ automatizuota transmisija modeliui FL, vairuotojo budrumo ir pagalbinė važiuojamosios juostos keitimo sistemos bei pirmą kartą pasaulyje pasiūlyta ESP sunkvežimams su priekaba.


Pirmiausia turiu prisipažinti iš naujo atradęs “mažylį” FL. Kadangi šio švedų, prancūzų, belgų ir vokiečių kolektyvinių pastangų “vaisiaus” dizainas iš pradžių atrodė tarsi koks priklydėlis respektabilioje švediškų sunkvežimių šeimynoje. Nepadėjo nė gan ilgoki bandomieji važiavimai po premjeros Švedijoje: kai šiuo sunkvežimiu atvažiavau į Geteborgo oro uostą, kuriame baigėsi paskutinysis jų etapas, buvau tikras – šis važiavimas bus paskutinis. Tačiau, kaip sakė Džeimsas Bondas, niekada nesakyk niekada: pirmasis sunkvežimis, kuriuo turėjau važiuoti pagal iš anksto sudarytą programą, buvo FL. Tačiau su iš tikrųjų nauja automatizuota transmisija “I-Sync”. Atrodė nedidelė permaina, tačiau kaip ji pakeitė “mažylį”... Pirmiausia kabina tapo pastebimai erdvesnė ir funkcionalesnė, nes iš priekinio panelio dingo nemažas pavarų perjungimo blokas. Toliau – neatpažįstamai pasikeitė čia montuojamas vokiškas “Deutz” variklis: sklandus, lengvas ir greitas pavarų perjungimas beveik nemažinant variklio apsukų leido išlaikyti tolygų be trūkčiojimo važiavimo greitį. Mieste vairuotojas gali pamiršti apie variklio galios atsargą, būtiną nenumatytoms aplinkybėms: bet kuria pavara važiuojama tachometro rodyklei “budint” žaliosios zonos viduryje, o keičiamos jos netraukiant iki išsikvėpimo. Ir, žinoma, kiti papildomi, tačiau ne mažiau svarūs argumentai: “I-Sync” sveria perpus mažiau už rankinę pavarų dėžę, pigesnė jos techninė priežiūra, ji moka taupyti degalus. Tačiau be jokios abejonės viską nusveria jos patogumas mieste: distribuciniams sunkvežimiams turėtų būti montuojamos tik tokios pavarų dėžės, tada gal reikės mažiau kalbų, populiarinančių vairuotojo profesiją. Beje, šiame bandomajame važiavime nebuvo vienintelio “Volvo” modelio FE – kiek teko girdėti, automatinė pavarų dėžė jam dar kuriama.

FM ir 11 litrų – daug ar mažai?

Kita iš pagrindinių “Volvo” naujienų – naujas „Volvo“ jėgainių gamoje variklis D11, skirtas tik FM modeliui. Jis tapo tarpine grandimi tarp jau nuo seniau siūlomų D9 ir D13. Iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad tokio variklio atsiradimas nebuvo būtinas, nes galingesnėje D13 šeimynoje yra modifikacijų, galios bei sukimo momento parametrais nedaug besiskiriančių nuo D11 (pavyzdžiui, 400 AG ir 2000 Nm arba 440 AG ir 2200 Nm trylikos litrų variklyje ir atitinkamai 390 AG ir 1880 Nm bei 430 AG ir 2100 Nm – vienuolikos). Negi dėl tų dešimties AG bei šimto Nm vertėjo kurti naują variklį, naują pavarų dėžės modifikaciją?

Švedų inžinierių atsakymas paprastas – specializuotas įrankis visada geriau už universalų. Naujojo 11 litrų variklio stichija – regioniniai skystų ir birių krovinių gabenimai. Jo atsiradimo priežastys – vežėjai, kuriems D9 sukimo momento ir galios buvo per mažai, o D13 – per daug. Be to, skystų ir birių krovinių gabenimo srityje ypač svarbus nuosavas sunkvežimio svoris – kuo jis mažesnis, tuo daugiau skysčių ar birių krovinių galima gabenti. FM jėgos agregatų svoris su D11 varikliu, lyginant su D13, yra 140 kg mažesnis.

Dar viena priežastis - turint vieną puikią šešialeilio variklio platformą, ir didesnį, ir mažesnį jo analogą nebūtina kurti iš naujo, pakanka juos modifikuoti ir pritaikyti pagal naujus reikalavimus. Taip yra su “Volvo” dyzeliais, tuo pačiu keliu – maksimaliai tarpusavyje unifikuoti vienos šeimynos variklius – eina ir kiti gamintojai. Nors mūsų vežėjai ir dūsauja, kad sunkvežimiai nuolat brangsta, tačiau jei kiekvienam modeliui ar modifikacijai būtų kuriamas ir naujas variklis, tokių transporto priemonių kainos būtų kosminės...

Taigi, po važiavimo FL sunkvežimiu kelionės grafikas nuvedė į FM 6x2 vilkiką su D11 varikliu. Prie šio triašio FM buvo prikabinta cisterna skystų krovinių gabenimui – tam, kam ir skirtas šis vilkikas.Sėsdamas už vairo suabejojau dėl 3 ašių būtinybės – juk 40 t sąstatui užtektų ir 4x2 vilkiko. Kaip netrukus paaiškino instruktorius, pagalbinė pakeliama priešpaskutinė ašis skirta, kai sąstato masė daugiau nei 40t – mat šis demonstracinis FM bandymams į Ispaniją buvo atgabentas iš Švedijos. Kaip paaiškėjo vėliau, važiavimas su cisterna buvo pats sudėtingiausias šioje kelionėje: visą laiką kilome į kalną arba tikrąja to žodžio prasme brovėmės per ankštus, rodės, dar maurų dvasia dvelkiančius miestelius. Prisiminė ir daugybė girdėtų pasakojimų apie cisternų klastą, paguldžiusią ant šono ne vieną pernelyg savimi pasitikėjusį vairuotoją. Tačiau pasirodė, kad velnias toli gražu ne visada toks baisus, kaip jį piešia: 6x2 važiuoklė labai stabiliai laikė autotraukinį kelyje, naujieji “Volvo” veidrodžiai vos ne idealiai rodė aplinką senamiesčių gatvėse, tad etapas buvo įveiktas be nuotykių. O štai D-vienuoliktasis paliko prieštaringą įspūdį: 430 AG ir 2100 Nm buvo pakankamai lygesnėse kelio atkarpose arba miestuose, o kalnuose standartinė automatizuota “I-Shift” pavarų perjungimo programa, pavaras keitusi apsukoms nukritus iki minimalių, vidutinį judėjimo greitį mažino gan žymiai, tad atrodė, jog toks variklis 40 tonų sunkvežimiui – per silpnas. Nenuostabu, kad prityrę vairuotojai tokiu atveju įjungia P (Power) režimą, pridedantį dar apie 200 Nm sukimo momento arba, jei ir to maža, prisimena rankinio valdymo meną. Tai kažkiek padidina degalų sąnaudas, tačiau jos kartais pigesnės, negu krovinio pavėluoto pristatymo kaina. Kad D11 sunkoka kalnuose, matėsi persėdus į FH: 50 AG ir 300 Nm galingesnis variklisir “bėgo” kur kas žvaliau, ir dirbo gerokai tyliau. Nors iš esmės tiesiogiai lyginti šių skirtingoms užduotims atlikti skirtų sunkvežimių ir variklių neverta, tačiau vieną išvadą galima padaryti: vežėjas turi pirkti sunkvežimį konkretiems darbams ir atitinkamai sukomplektuotą. Tik tada pasiteisins tiek galingas, tiek ir silpnesnis variklis, retarderis ir aibė naujovių, kurias siūlo šiuolaikinių sunkvežimių gamintojai.
Be naujo variklio, FM gavo ir naują LXL kabiną. Tai erdviausia darbo ir poilsio vieta ditribucinių FM vairuotojams, kuriems krovinio pristatymo metu tektų praleisti vieną kitą naktį sunkvežimyje.
O bandomąjį važiavimą vainikavo flagmanas FH16 su dviaše priekaba. Net ir su silpniausiu šios modifikacijos varikliu (540 AG ir 2600 Nm) kildamas į kalną galėjai važiuoti dešiniaja juosta netrukdydamas kitiems eismo dalyviams. Tiems, kam kelyje reikia palaikyti aukštesnį vidutinį greitį, “Volvo” flagmanas – tikras lobis.

Vairuotojo budrumo kontrolės sistema

Ši sistema rodo vairuotojo budrumo lygį – jei sistemos „smegenys“ užfiksuoja netolygaus važiavimo požymius, apie tai vairuotojas įspėjamas garsiniu signalu. Jei vairuotojas ir toliau važiuoja krypuodamas kelyje, monitoriuje užsidega pasiūlymas sustoti ir pailsėti – važiuoti toliau pavojinga dėl vairuotojo ir jo gabenamo krovinio saugumo.

Kelio juostos keitimo sistema

Dažnai pasitaikanti avarija kelyje, kurioje patiriama nemalonumų ir sugaištama laiko – į dešinę pusę besirikiuojančio sunkvežimio vairuotojas nepastebi šalia išdygusios mašinos ir nubraukia jos šoną. Tokių nuotykių padės išvengti kelio juostos keitimo sistema. Jos radaras skanuoja keleivio pusėje esančią zoną, ir jei joje užfiksuoja kliūtį, įspėja vairuotoją garsiniu signalu ir lempute statramstyje šalia galinio vaizdo veidrodžio. Beje, sistema be reikalo manęs netrukdė – ji aktyvuojama tik data, kai buvo rodomas posūkio signalas.


Atsisveikinant su šio bandomojo važiavimo organizatoriais buvo gaila vieno – liko neišbandytos paskutiniuosiose “Volvo” modifikacijose įdiegtos naujovės, susijusios su vairuotojo poilsiu kabinoje. O joms šį kartą skirta ypač daug dėmesio, bet neabejoju, kad patys vairuotojai jas netrukus pamatys ir įvertins.

Kęstutis Bruzgelevičius

"Transporto pasaulis"
Lapkritis Nr.11 (95)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Draudėjas ir klientas: draugai ar priešai?

Eismas

"Visiom zero"

Ekologija

Žingsnis į švaresnę aplinką

Ekonomika

Rytų rinka: viliotinis sunkvežimių gamintojams iš Vakarų

Įkurtuvės

Patikimiems sunkvežimiams – patikimas servisas

Nauji modeliai

Naujas veidas, naujas ir vardas

Naujienos

Lietuvos rinkai – BMC autobusai

Padangos

„Dunlop” universaliosios: tinka ir tolimiems, ir regioniniams maršrutams

Pažintys

“Volvo”: egzaminuoja kalnai

Priekabų ūkis

Specializuotos FELDBINDER transporto priemonės

Lietuvoje ir pasaulyje

DAF modelių CF ir XF evoliucija

Elektrokurjeriai

Hibridinis „Renault Premium“: mažiau triukšmo ir degalų

Kiniški FAW sunkvežimiai su europietiškais agregatais

Leidinyje - susisiekimo istorija

Supersunkiasvoris „Komatsu“

“Volkswagen Caddy” 4x4”…

„Ford Transit“ su visų ratų pavara

„LDV Maxus“ bus gaminami ir Rusijoje

Keleivinis transportas

Suomija: savita šalis su specifine visuomeninio transporto sistema

Vilniuje brangsta visuomeninio transporto bilietai

Technika

Common railsistema: kartų kaita

Naujausias pasaulinio projekto dyzelis: perspektyva ir galimybės

Teisė

Teismo dokumentų įteikimas

Muziejus

Improvizacija retro tema