Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

"Visiom zero"

Šį kartą – ne reportažas iš kokios nors sunkvežimio naujo modelio pristatymo ar parodos. Tiesą sakant, ši rubrika turėtų vadintis “Mintys balsu” ar kaip nors panašiai, nes bus svarstoma apie tai, kodėl pas mus karas keliuose kad ir per nago juodymą sumažėjo, o štai Švedijoje...

Kai suvokta būtinybė tampa laisve

... o štai Švedijoje jis jei ir buvo kada nors prasidėjęs, tai šiandien matai tik jo pasekmes, girdi tolimus jo atgarsius. Ir tai jei gerai įsižiūri, gerai įsiklausai ir, žinoma, jei žinai, kas su kuo ir už ką čia kariavo.

...prieš keletą metų “Volvo Trucks” vadovai Europos žurnalistams iškrėtė gražų pokštą: sukvietė juos išbandyti naujųjų FH16 ir tik gamyklos Democentro aikštelėje sužinojome, jog teks važiuoti vadinamaisiais “švediškais junginiais”, kurių ilgis paprastai būna apie 25 m. Ir ne uždaroje teritorijoje: maršrutas iš Geteborgo driekėsi link Stokholmo ir, apvažiavus didžiausią Švedijoje Venerno ežerą, suko atgalios. Pamatę mūsų ištįsusius veidus (daug kas iš kolegų prie tokio junginio vairo turėjo sėsti pirmą kartą), švedai ramino – apsiprasti jums užteks pusvalandžio, po to važiuosite tarsi standartiniu Europos vilkiku. Prisipažinsiu, iš pradžių nepatikėjau, tačiau pasirodė, jog nereikia nė pusvalandžio: tie iš pradžių baugiai atrodę dinozaurai buvo fantastiškai paklusnūs, o 25 m ilgio “uodega” grakščiai vingiavo paskui “galvą”. Ir viskas būtų buvę gerai, jei ne tie prakeikti “dubenėliai” – taip mintyse ėmiau pravardžiuoti švediškas žiedines sankryžas, kurios iš vilkiko kabinos atrodė ne ką didesnės už dubenėlį. Jų buvo daugybė, kiekvieną turėdavai apvažiuoti labai rūpestingai ir išnaudodamas kiekvieną sankryžos milimetrą, kitaip puspriekabės arba priekabos galiniai ratai kėsinosi užšokti arba ant vidinio, arba ant išorinio bordiūro. Tada dar nesupratau, kam švedai savo keliuose priklojo tų “dubenėlių”...

... šią vasarą pasitaikė proga aplankyti vaikaičius, gyvenančius Stokholmo priemiestyje. Vieną pavakarę su šeimyna susiruošėm į parduotuvę ir pakeliui išvydome keistai manevruojantį lengvąjį automobilį: atrodė, jog vairuotojas taikosi pervažiuoti nedidelį tiltelį, tačiau kažkodėl nedrįsta. Buvo matyti, jog jo visiškai nebaugino kelio ženklai, draudę čia važiuoti lengviesiems automobiliams, tačiau kažkas vis dėlto gąsdino. Priėję arčiau pamatėme, jog tiltelis – visai ne tiltelis, o gatvės susiaurėjimas, kurio viduryje išbetonuota 2–3 metrų ilgio ir kokio pusmetrio gylio duobė, o jos viduryje kyšo ... metalinė sija. “Spąstai gudručiams, – šyptelėjo saviškiai, – autobusai su jų plačia tarpvėže per šią duobę pervažiuoja, o štai lengvieji... Matote alyvos dėmes duobės dugne, tai pramuštų karterių pasekmė. Tuoj išvysime dar vieną graudžią istoriją...” Tačiau vairuotojas nesiryžo rizikuoti, įsiutęs apsisuko ir nurūko, nors čia greitis buvo apribotas iki 30 km/val. Beje, tokius pačius spąstus vėliau mačiau ir pačiame Stokholmo centre šalia dramos teatro.

... važiuojam kitą dieną į Siguną – pirmąją Švedijos sostinę, panašią į mūsų Trakus. Fantastiškai gražios vietos, tik kelias – gana siauras, vingiuotas ir greitis apribotas iki 70 km./val. Važiuojam tiek, kiek leidžiama ir, net keista, niekas nelenkia. Net nebando. Priežastis, pasirodo, paprasta – radarai. Kiek jų buvo gal 20 km atkarpoje, negalėčiau pasakyti, tačiau po to, kai susizgribau skaičiuoti, aptikau 18. Beje, prieš kiekvieną radarą – įspėjamasis ženklas: jei nori – lėk, tačiau mėnesio pabaigoje gausi solidžią sąskaitą, kurią, kaip tikino švedai, geriau nedelsiant apmokėti...

... ir dar viena istorija. 1997 m Švedijos karališkasis automobilių klubas ir “Volkswagen” gamykla organizavo tarptautinį ekologinį ralį aplink Baltijos jūrą. Važiuota 10-čia naujutėlaičių “Passat” automobilių, vietoje dyzelino naudojusių rapso aliejų. Taip susiklostė, jog be žurnalisto pareigų šiame ralyje dar tapau ir klubo viceprezidento asmeniniu vairuotoju. Prie Sankt Peterburgo mūsų 15 automobilių karavaną pasitiko Rusijos autoinspekcijos pareigūnai ir surengė instruktažą, kaip per miestą važiuosime iki viešbučio: greitis 60–70, atstumas tarp automobilių 4–6 m, sankryžose šviesoforų ženklai negalioja ir jokiu būdu į koloną neįsileisti svetimų... Kadangi mūsų “Sharan” kolonoje turėjo važiuoti priešpaskutinis, buvo aišku, jog greitis vargu ar bus mažesnis negu 100. Nuojauta neapgavo – buvo atkarpų, kai važiavome ir 120, ir 140. Kai pagaliau sustojome prie viešbučio, viceprezidentas sėdėjo išbalęs ir pajėgė pasakyti tik vieną sakinį: žinai, pas mus šitaip net karalius nevažinėja, jo kortežui galioja tos pačios taisyklės, kaip bet kuriam iš mūsų...

Kai formulė tampa širma

Šios istorijos bei itin drausmingas švedų elgesys prie vairo, tiesą sakant, ir paskatino atidžiau pasidomėti eismo saugumo reikalais šioje šalyje, kuri pagal tragiškų pasekmių statistiką yra viena saugiausių Europoje. Štai tada ir paaiškėjo, kas yra “Vision Zero”. Teisingiau pasakius, sužinojau, kad yra “Vision Zero”, tačiau kas tai yra ir kaip tą viziją išversti į lietuvių kalbą – nežinia: nulio vizija? vizija – nulis? svajonė – nulis, siekinys – nulis? Todėl išdėstysiu jos esmę, o skaitytojai teišsiverčia patys, kaip kam geriau atrodys.

Taigi XX a besibaigiant švedai apsižiūrėjo, kad eismo įvykiuose žūva ir suluošinama pernelyg daug jų tautiečių. Pradėtos labai atidžiai studijuoti eismo įvykių priežastys. Mes, žinoma, savų avarijų priežastis taip pat studijuojame, tik mūsų išvada visose avarijose dažniausiai yra viena – vairuotojas nepasirinko saugaus greičio ir... visada lieka kaltas. Tik jis. Dėl to ir avarijų skaičius nemažėja, ir pagal žuvusiųjų bei suluošintųjų keliuose skaičių mes pirmaujame. Tvirtai pirmaujame ir, atrodo, dar ilgai neužleisime šių pozicijų, nes vairuotojas, nepasirinkęs saugaus greičio, – tokia patogi, tokia paranki formuluotė... Užrašei, ir byla baigta... Galim būti tikri, jog ši formulė savo metu ir Švedijoje buvo labai populiari, tačiau kaimynai anapus Baltijos kur kas anksčiau už mus suprato, jog ji apie avarijos priežastis nesako nieko, tai dažniausiai tik valdininkiškas atsirašinėjimas ir tikrųjų avarijos priežasčių nuslėpimas. Pasirodė, kad jos slypi kur kas giliau. Ir ne tik kelyje, tačiau ir eismo organizatorių mąstyme.

Po ilgų tyrimų švedams paaiškėjo, jog būtina iš esmės keisti pačią eismo saugumo supratimo koncepciją. Ji buvo pasiūlyta 1995 metais ir tokia neįprasta, toki radikali, kad iš karto tapo iššūkiu. Iššūkiu tradicijoms, iššūkiu nuo seno įprastiems sprendimams. Švedų politikų garbei reikia pasakyti, jog jie iššūkio nepabūgo. Jiems užteko politinės valios pripažinti anksčiau padarytas klaidas ir 1997 metais Riksdagas priėmė nutarimą, kuriuo naujoji eismo saugumo koncepcija turėjo tapti visų darbų eismo saugumo srityje pagrindu. Pamatais, ant kurių turėjo išaugti nauja eismo organizavimo sistema, siekianti užtikrinti, kad eismo įvykiuose Švedijoje nežus nė vienas pilietis. Štai iš kur tas nulis. Žinoma, švedai nėra tokie naivūs žmonės, jog nesuprastų – tai neįmanoma, užtat ši programa ir buvo pavadinta Vizija. Tačiau gera vizija paprastai turi stebuklingų galių, ir pasirodė, jog švediškoji – ne išimtis. Tik stebuklai čia niekuo dėti...

Tad kas pasikeitė švedų požiūryje į eismo saugumą?

Pradėkim nuo to, jog ankstesniosios eismo organizavimo sistemos rėmėsi gražia prielaida, jog žmogus yra protinga būtybė, todėl adekvačiai vertina situaciją ir atitinkamai reaguoja, moka eismo taisykles ir jų laikosi. Kai eismo įvykių tyrinėtojai atsisakė išganingos formulės “vairuotojas nepasirinko saugaus greičio”, pasirodė, kad homo sapiens toli gražu ne toks protingas. Kad mūsų emocijos – džiaugsmas, neviltis, pyktis, pavydas, neapykanta kitaip mąstančiam, kitaip kalbančiam, kitaip besimeldžiančiam ir besielgiančiam – toli gražu ne tokie jau nekalti dalykai. Giliau pasiknaisiojus po fiziškai niekuo nepaaiškinamų avarijų priežastis paaiškėjo, jog dažniausias jų kaltininkas – būtent emocijos. Taip pamažu brendo mintis: esamoji eismo organizavimo sistema visiškai neatsižvelgia į faktą, kad žmogui būdinga klysti. Klysti gatvėje, kelyje, klysti ir prie vairo, ir einant pėstute... Tai kardinaliai kirtosi su ankstesnių eismo organizatorių prielaida – jeigu žmonės drausmingai laikysis eismo taisyklių, nieko neturėtų atsitikti.

Jeigu...

Jei klysti žmogiška, apsaugokime žmones nuo jų klaidų

Štai tada ir buvo padaryta išvada: jeigu visą eismo organizavimo vežimą verčia kelmas, vardu “jeigu”, nauja sistema – keliai, šviesoforai, sankryžos, jų ženklinimas, kelių ženklai ir t.t. turi būti įrengti atsižvelgiant į žmonių psichologiją. Į tai, kad jie bet kurioje situacijoje gali suklysti, gali kažko nepastebėti, kažko nesuprasti. Pagaliau gali sąmoningai ignoruoti eismo organizatorių reikalavimus. Atsižvelgiant į tai, eismas turi būti organizuojamas taip, kad ne kuo mažiau kiltų avarijų, o kad jų pasekmės būtų kuo lengvesnės. Puikiausias pavyzdys – įprastos keturšalės sankryžos ir žiedinės. Kaip parodė tyrimai, pagal avarijų sankryžose skaičių žiedinės turėtų būti kur kas pavojingesnės, nes jų čia įvyksta gerokai daugiau. O štai pagal pasekmių sunkumą kur kas pavojingesnės įprastos: žiede automobiliai susiduria liestinėmis ir dažniausiai vienas kitam tik nubrozdina šonus, o įprastose sankryžose jie vienas į kitą smogia 90 laipsnių kampu, ir pasekmės būna itin skaudžios. Pagaliau žiedinės turi dar vieną pranašumą – ženkliai mažina greitį. Žinoma, kur kas lengviau ir paprasčiau įkasti stulpą su jį ribojančiu ženklu ir paskui ramiai konstatuoti - vairuotojas nepasirinko saugaus greičio. Neabejoju, ir švedai daugybę metų šitaip darė, o dabar masiškai įrenginėja tuos “dubenėlius”. Juos taip pat masiškai keikia autotraukiniais važinėjantys vairuotojai, nors ir puikiausiai supranta, jog saugus eismas taip pat reikalauja aukų...

Kadangi klaidos yra duona mūsų kasdienė, kurios neįmanoma iš mūsų atimti, švedai, kurdami “Vision Zero” programą, žengė tokį žingsnį, nuo kurio mūsų eismo organizatoriai turėtų žado netekti: nutarė, jog atsakomybė už eismo įvykius tenka ne pėstiesiems ir vairuotojams, o eismo organizatoriams. Beje, švediškoji eismo organizatorių sąvoka kur kas platesnė negu mūsų šalyje: ji aprėpia kelių tarnybas, transporto priemonių gamintojus, policiją, politikus ir vykdomosios valdžios atstovus. Būtent šios struktūros atsako už eismo sistemos, neutralizuojančios pėsčiųjų ir vairuotojų padarytas klaidas, sukūrimą. Svarbiausia – kiekviena iš jų turi ne savo vagą knisti, o visi kartu sukurti vieningą sistemą, kurios komponentai – keliai, transporto priemonės, eismo organizavimo algoritmai – garantuotų eismo saugumą.

Žinoma, galima pasakyti, jog nieko naujo čia nėra: ir mes turime Eismo saugumo komisiją, kurioje dalyvauja minėtųjų struktūrų atstovai... Tačiau ar ji kada nors prisiėmė nors mažiausią atsakomybę už karą mūsų keliuose, už chaosą ir begalines spūstis mūsų gatvėse, už vieną didžiausių avarijose žuvusiųjų skaičių ES. Pagaliau netgi už kur kas mažesnį dalyką, pavyzdžiui, sveiku protu nesuvokiamą nesąmonę, šiemet įdiegtą sostinės gatvėse – vienodus beveik šalimais sustatytus šviesoforus pėstiesiems ir vairuotojams. Supainioti jų signalus – akimirkos reikalas, patyriau savo kailiu. Kol kas dėl jų, atrodo, dar nebuvo didesnės nelaimės, tačiau švedai pasakytų: tai laiko klausimas, nes jei tik įmanoma klaidą padaryti, ji anksčiau ar vėliau bus padaryta. Tačiau tikrieji avarijos kaltininkai ir vėl pasislėps už išganingos formulės: vairuotojas supainiojo eismą reguliuojančius signalus...

Vizija artėja prie realybės

Iš valdymo teorijos seniai žinoma, jog bet kokia administracinė veikla yra tiek efektyvi, kiek turi socialinės paramos arba, paprasčiau, kiek ją palaiko žmonės. Gali prikurti aibę gražiausių vizijų, tačiau jei siūlomų idėjų jie nepalaikys, išeis didelis šnipšt. Antra vertus, net ir gražiausios idėjos, kilniausios intencijos visada turi priešininkų, tad “Vision Zero” kūrėjams teko įveikti tiek kai kurių eismo organizatorių, tiek eilinių eismo dalyvių nepasitenkinimą. Nereikia manyti, jog Švedijoje vien tik angeliukai sėdi prie vairo: buvo, žinoma, ir dabar yra ir greičio mėgėjų, ir kelio ženklų “nepastebinčių”gudručių. Kova su eismo taisyklių pažeidėjais turėjo būti ir be kompromisų, ir be išimčių, tad policininkai privalėjo visus prasižengėlius bausti vienodai negailestingai ir nepriklausomai nei nuo pareigų, nei nuo rango. Tačiau kiekvienoje sankryžoje nei tuo labiau prie kiekvieno ženklo policininko nepastatysi, todėl atsirado ir daugybė radarų, ir jau minėtieji spąstai gudručiams. Juos sunku įsivaizduoti Lietuvoje: mes taip gerbiam, taip gerbiam žmogaus teises, kad jų gynėjai užverstų teismus skundais, o gražiai pamaloninti geraširdžiai teisėjai pasigailėtų ant kuolo pamautų automobilių savininkų... Švedų mąstymas kitoks: vairuotojas buvo įspėtas ir jei jis to įspėjimo nepaisė – jo problema. Teismai skundų iš vairuotojų, įkritusių į tokią duobę, nepriima ir nenagrinėja.

Štai tau ir demokratija... Tačiau ji efektyviai veikia, nes pradėjus įgyvendinti “Vision Zero” programą, Švedijoje ėmė sparčiai mažėti ir autoįvykių, ir žuvusių ar juose suluošintų žmonių skaičius: lyginant saugiausiųjų ir nesaugiausiųjų ES šalių statistinius duomenis, skirtumas tarp žuvusiųjų avarijose – apie dešimt kartų...

Ir pabaigai – dar vienas pastebėjimas. Kylu Volvo FH šešioliktuoju į kalną ir veidrodyje matau, kad už mūsų susidarė nemaža lengvųjų automobilių “uodega”. Reikėtų juos praleisti, tačiau sustoti nėra kur, pasitraukti į šalį – taip pat. Pagaliau priekyje – gana ilgas ir laisvas kelio ruožas. Rodau dešinį posūkį – kelias laisvas, galite lenkti. Niekas nė nebando. Už kelių kilometrų – vėl laisvas ruožas, vėl signalizuoju – lenkit. Tačiau ir vėl niekas - nė krust. O instruktorius šypteli ir sako: juk čia greitis apribotas iki 70, niekas mūsų nelenks.

Ir nelenkė. Tad visai nenustebsiu, jog po metų kitų “Vision Zero” taps ne vizija, o realybe.

Eismo saugumo priemonės, įgyvendintos Švedijoje nuo 2000 metų pagal “Vision Zero” programą

* Įgyvendinta teisinė atsakomybė eismo organizatoriams už avarijas, jeigu jos įvyko už netinkamai organizuotą eismą pavojingame kelio ruože.

* Iš esmės pakeista eismo organizavimo koncepcija, kurios pagrindinė nuostata – žmogui būdinga klysti, tad jį būtina saugoti nuo klaidų pasekmių.

* Kiekviena avarija, kurioje nukentėjo žmonės, nagrinėjama pagal specialią metodiką, gavusią pavadinimą OLA (objektyvūs faktai, objektyvios išvados, sprendimai). Pasibaigus tyrimui, jo išvados ir pasiūlymai pateikiami eismo organizatoriams, kurie privalo juos įgyvendinti. Vyriausybinio statuso OLA metodika taikoma vykdant ir tematinius tyrinėjimus, tokius kaip, pavyzdžiui, “Mopedas – OLA, “Autobusas – OLA, “Jaunimas-OLA”.

* Kur kas didesnės galimybės ir teisės suteiktos komunoms, arba lietuviškai – savivaldybėms, kurios geriau mato problemiškas vietas ir gali greičiau imtis priemonių pavojui pašalinti. Jų iniciatyva greitis gyvenamuose rajonuose apribotas iki 30 km/val.

* 2005 m Švedijoje priimtas įstatymas, reikalaujantis dviračiu važinėjantiems vaikams iki 15 metų naudoti šalmus. Juos masiškai ėmė naudoti ir suaugusieji.

* Visoje šalyje masiškai diegiamos eismo saugumą didinančios techninės priemonės: keturšalės sankryžos perdaromos į žiedines, įrengiami skiriamieji barjerai. Šiuo metu Švedijoje neliko kelių su 110 km/val. greičio limitu be skiriamųjų barjerų.

* Iš pakelių kelininkai pašalino visus medžius ir riedulius.

* Analogiškai kaip lengvųjų automobilių saugumas (Euro NCAP sistema), keliai pagal Euro RAP (European Road Assessment Programme) sistemą, kurią 2002 įdiegė Švedija, Anglija, Olandija ir Ispanija, vertinami žvaigždutėmis.

* Masiškai, ne šimtais, o tūkstančiais, statomi radarai.

Tačiau svarbiausia, siekį neleisti kilti karui keliuose, teigiamai įvertino tiek eiliniai švedai, tiek valstybinės ir visuomeninės organizacijos. Rezultatai akivaizdūs.

Kęstutis BRUZGELEVIČIUS

"Transporto pasaulis"
Lapkritis Nr.11 (95)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Draudėjas ir klientas: draugai ar priešai?

Eismas

"Visiom zero"

Ekologija

Žingsnis į švaresnę aplinką

Ekonomika

Rytų rinka: viliotinis sunkvežimių gamintojams iš Vakarų

Įkurtuvės

Patikimiems sunkvežimiams – patikimas servisas

Nauji modeliai

Naujas veidas, naujas ir vardas

Naujienos

Lietuvos rinkai – BMC autobusai

Padangos

„Dunlop” universaliosios: tinka ir tolimiems, ir regioniniams maršrutams

Pažintys

“Volvo”: egzaminuoja kalnai

Priekabų ūkis

Specializuotos FELDBINDER transporto priemonės

Lietuvoje ir pasaulyje

DAF modelių CF ir XF evoliucija

Elektrokurjeriai

Hibridinis „Renault Premium“: mažiau triukšmo ir degalų

Kiniški FAW sunkvežimiai su europietiškais agregatais

Leidinyje - susisiekimo istorija

Supersunkiasvoris „Komatsu“

“Volkswagen Caddy” 4x4”…

„Ford Transit“ su visų ratų pavara

„LDV Maxus“ bus gaminami ir Rusijoje

Keleivinis transportas

Suomija: savita šalis su specifine visuomeninio transporto sistema

Vilniuje brangsta visuomeninio transporto bilietai

Technika

Common railsistema: kartų kaita

Naujausias pasaulinio projekto dyzelis: perspektyva ir galimybės

Teisė

Teismo dokumentų įteikimas

Muziejus

Improvizacija retro tema