Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Metro pelningumą teks įrodyti

Birželio 27-ąją Vilniuje lankėsi metropoliteno specialistai iš Graikijos. Jie pristatė Atėnų miesto metro sistemą, kalbėjo apie požeminio transporto perspektyvas Vilniuje.

Dalijosi patirtimi

Metro entuziastas, Europos statybos inžinierių sąjungos viceprezidentas, buvęs Atėnų metropoliteno vykdantysis vadovas Vassilis Economopoulos pasakojo apie metro iniciatyvas įvariuose pasaulio miestuose. Pasak jo, požeminis transportas išsprendžia daugybę mobilumo problemų, prisideda prie miestų ekologijos bei švaros. Metro padeda sumažinti spūstis gatvėse, taupo gyventojų laiką ir pinigus. Tačiau kiekvieno miesto vadovai privalo nuspręsti, kokią transporto rūšį rinktis – tai priklauso nuo miesto dydžio, jo apgyvendinimo tankumo, gyventojų skaičiaus.

Atėnų gyventojai pamėgo metro

Graikijos sostinės, kurioje gyvena 4,5 mln. gyventojų, metropoliteno pradžia – dar 1869-aisiais. Pirmoji trasa buvo dvylikos kilometrų ilgio, ja tuo metu važinėjo gariniai traukiniai. 1904 metais, pakeitus garinį traukinį elektriniu, Atėnų metro tapo šiuolaikišku metropolitenu.

1957-aisiais pirmoji linija pailginta iki 26 kilometrų. Iki 2000 metų tai buvo vienintelė metro linija Graikijos sostinėje. Rengiantis 2004-ųjų Olimpinėms žaidynėms, buvo nuteistos dar dvi, tad dabar Atėnų požemius išraizgiusios trys 52-jų kilometrų ilgio metro linijos. Pirmoji iš jų – 25,6 km ilgio, su 24 stotimis, antroji – 12,4 km su 14 stočių, trečioji – 13,7 km, joje – 10 stočių. Abi pastarosios baigtos tiesti 2000-aisiais.

Atėnuose veikia sistema „palik ir važiuok“: automobilius galima palikti specialiai įrengtose stotelėse ir važiuoti metro. Pasak Vassilio Economopoulos, atliktos apklausos rodo, kad metro populiarus tarp Atėnų gyventojų: naudojimasis metropoliteno sistema per penkerius metus (2000–2005) išaugo 202 proc. Metro linijos Atėnuose tiestos gavus paramą iš ES (apie 50 proc. lėšų), paskolą iš Europos investicijų banko (30 proc.). Apie 20 proc. lėšų skyrė Graikijos vyriausybė. Šiuo metu bilieto kaina – 70 eurocentų (2,42 Lt), tačiau nuo kitų metų važiavimas metropolitenu pabrangs iki vieno euro (apie 3,5 Lt).

Perspektyvos Vilniuje

Pasak svečio, norint išsiaiškinti, ar metropolitenas būtų naudingiausia transporto sistema Vilniuje, būtini kruopštūs skaičiavimai bei išsami galimybių studija. Europos Sąjunga projektą finansuotų tik tuo atveju, jei galimybių studijoje būtų matyti projekto atsipirkimo galimybės.

„Pasirengimas metro diegimui – ilgas bei kruopštus darbas. Rengiant galimybių studiją, pirmiausia reikia stebėti eismo srautus – kokiomis kryptimis važiuoja daugiausia transporto, ir pagal tai numatyti būsimas metro linijas. Be to, būtina apskaičiuoti būsimų statybų kainą, parengti penkerių pirmųjų metro eksploatavimo metų verslo planą: iš kokių sričių – pajamų už bilietus, reklamą ar nekilnojamąjį turtą – bus gaunama daugiausia pelno, kokios bus metropoliteno eksploatavimo išlaidos. Studiją rengiantys specialistai privalo nuspręsti, kokią metro sistemą pasirinkti, kokiais būdais tiesti linijas. Galiausiai būtina numatyti finansavimo sistemą – tiek ES valdininkams, tiek investuotojams privalu įrodyti, kad metro eksploatavimas bus pelningas, antraip reikiamų investicijų galima ir nesulaukti“, – kalbėjo V. Economopoulos.

Pasak jo, visuose miestuose kelias nuo idėjos atsiradimo iki metropoliteno tiesimo pradžios nebūna trumpas – Atėnuose diskusijos užtruko penkiolika metų, Stokholme dėl šios transporto rūšies diegimo rengtas visuotinis balsavimas. Paskolos, imamos iš įvairių investicinių fondų, gana didelės. Pavyzdžiui, Atėnai privalo grąžinti po 40–60 mln. eurų per metus, todėl būtina iš anksto žinoti, ar ši transporto rūšis bus pelninga. Pasak V. Economopoulos, norint, kad metropoliteno statybos atsipirktų, Lietuvos sostinėje vieno važiavimo metro kaina turėtų būti nuo 0,8 iki vieno euro (nuo 2,80 iki 3,50 lito). Papildomų pajamų galima gauti iš reklamos traukiniuose bei nekilnojamojo turto objektų, statomų greta metro linijų.

Metro skeptikų nuomone, ši transporto rūšis sostinei atsieitų pernelyg brangiai, o jos atsipirkimo galimybės – miglotos. Vilniuje tėra apie 600 tūkst. gyventojų, be to, miestas gana retai apgyvendintas, daug žaliųjų plotų. Specialistų parengtos prognozės rodo, kad miestas neaugs sparčiai, ir iki 2050 metų gyventojų skaičius beveik nedidės. Šiuo metu labiausiai apkrautomis linijomis sostinės visuomeninis transportas veža 8–9 tūkst. keleivių per valandą – tiek gabenti pajėgūs ir dabartiniai autobusų bei troleibusų parkai. Atnaujinus transporto priemones, paplatinus gatves bei atitvėrus visuomeniniam transportui skirtas specialias juostas, ieškoti alternatyvių transporto sistemų neprireiktų.

Lina JAKUBAUSKIENĖ

"Transporto pasaulis"
Liepa Nr. 7 (91)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Vežėjų akcija “STOP degalų kainų augimui” – naujų galimybių siekio pradžia

Egzotika

Į trasą išvažiuoja... robotai

Inovacijos

Cargo.LT– transporto ir krovinių birža

Jubiliejus

Valstybinė kelių transporto inspekcija paminėjo 15 metų sukaktį

Keliai Keleliai

„Unimog“ – vasaros kelių priežiūrai

Nauji modeliai

Švediškoji racionalizacija

Švediškoji racionalizacija

Patirtis

Metro pelningumą teks įrodyti

Perspektyvos

Miunchenas: milijoninis miestas be megapoliui būdingų problemų

Servisas

Naujos technologijos – nauji ir gedimai

Tendencijos

“Volkswagen” su MAN ir “Scania” – darnios plėtros kursu

Užsienyje

BMW – Bavarijos pasididžiavimo simbolis

Lietuvoje ir pasaulyje

Transporto priemonių, atvežtų iš JAV, registravimas

Transporto politika

Tikėtis malonių iš ES neverta

Technika

„Rainbow Ultima“ – moderniausia automobilių plovimo technologija

Muziejus

Degalų trūkumas ir kūrėjų fantazijos