Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Tikėtis malonių iš ES neverta

Europos Parlamento kvietimu gegužės 19-22 dienomis turėjome progos apsilankyti Strasbūre vykusioje EP plenarinėje sesijoje. Europarlamento posėdžių salėje svarstyta keletas kelių transportui aktualių klausimų. Nepraleidome progos pakalbinti ir Lietuvos parlamentarą, Europos Parlamento Transporto ir turizmo komiteto narį Arūną DEGUTĮ.

Iš pradžių šiek tiek papasakokite apie transporto ir turizmo komitetą, jo kuruojamas sritis.

– Mūsų komitete dirba apie šimtą narių, iš Lietuvos – aš vienas. Pagrindinė veikla – bendrųjų transporto sektoriaus funkcionavimo Europos Sąjungoje taisyklių kūrimas, taip pat transeuropinės transporto infrastruktūros kūrimas ir plėtojimas. Gvildename transporto paslaugų teikimo ir santykių su trečiosiomis šalimis transporto sektoriuje klausimus. Mūsų kompetencijoje – transporto plėtra ir sauga, su jomis susijusių norminių aktų svarstymas, santykiai su tarptautinėmis transporto organizacijomis, pašto paslaugų plėtojimas, turizmo sektoriaus plėtra.

Manau, man teko atsakingas darbo baras: kaip žinia, transporto sektorius sukuria apie 15 procentų Lietuvos bendrojo vidaus produkto, jo veikla turi didelės įtakos visos šalies gyvenimui, todėl svarbu jam tinkamai atstovauti europinėse institucijose.

Tačiau šiuo metu krizė ištiko ne tik Lietuvos, bet ir visos Europos Sąjungos kelių transportą. Kaip vertinate situaciją iš Europos Sąjungos valdininko pozicijų?

– Transporto sektoriuje situacija išties sudėtinga. Degalai brangsta ne dienomis, o valandomis. Tačiau tokie ekonomikos dėsniai – transporto verslas į paaštrėjusią situaciją pradeda reaguoti pirmiausia, kiti sektoriai krizės padarinius pajus vėliau. Visi ekonominiai parametrai rodo, kad krizė tęsis, tik klausimas – ilgesnį ar trumpesnį laiką.

Ar gali mūsų šalies vežėjai tikėtis paramos iš Europos Sąjungos institucijų?

– Manau, šis kelias nėra realus – Lietuvos vežėjai patys neapskaičiavo savo augimo galimybių bei tempų. Keletą pastarųjų metų plėtra buvo pernelyg didelė, tuo tarpu ekonominiai dėsniai rodo, kad investuoti į sparčiausiai augančias verslo sritis visada rizikinga. Įmonėms sunku augti kartu su pernelyg sparčiai augančiu verslu, neišvengiamai prasideda recesija. Spartus, neparemtas ekonominės situacijos analize augimas visada sukuria prielaidas didelėms klaidoms. Vežėjai privalėjo numatyti, kad tokia sparti verslo plėtra vieną dieną baigsis. Dabartinė situacija sudėtinga: manau, kai kurios vežėjų įmonės nesugebės atsiskaityti su bankais bei lizingo bendrovėmis už prisiimtus nepamatuotai didelius įsipareigojimus, kadangi augimo tempai nebuvo apskaičiuoti bei ekonomiškai pagrįsti.

Tačiau tokią didelę Bendrojo vidaus produkto dalį sukuriančiai verslo sričiai pagalbos ranką galbūt galėtų ištiesti šalies valdžia, taikydama tam tikras nuolaidas?

– Nemanau, kad kuriai nors iš verslo sričių turėtų būti teikiami prioritetai. Pastaruoju metu patyliukais miršta medžio apdirbimo pramonė – įmonės bankrutuoja viena po kitos. Sunkumai slegia ir lengvosios pramonės šakas, pavyzdžiui, trikotažo. Pagrindinė problema – sparčiai auganti Kinijos pramonė, užtvindanti ES neįtikėtinai pigia produkcija. Dėl ypatingo dėmesio ekologijai, įvairių direktyvų bei reikalavimų gamybos sąnaudos ES didėja, tuo tarpu kiniečiai sugeba (dažnai įvairiais būdais remiami pačios valstybės) pasiūlyti pigesnį galutinį produktą nei pas mus kainuoja žaliava jam pagaminti. Šiuo metu ekonominės krizės sukeltos problemos dar tik ryškėja ir kol kas neaišku, kurią verslo sritį reikės gelbėti pirmiausia.

Pastaruoju metu ne tik Lietuvos politikai kalba apie akcizo degalams sumažinimą komercinio transporto priemonėms. Kaip manote, ar realu, kad ES institucijos priims palankų sprendimą šiuo klausimu?

– Manau, kad akcizo sumažinimo visoje Europos Sąjungoje sunku tikėtis. Tam nepritaria kai kurie Europos Sąjungos finansų ministrai, nors klausimas, be abejo, yra labai svarbus. Dar reikėtų nepamiršti, kad akcizų dydis tik iš dalies nulemia degalų kainas – didžiausią įtakos turi naftos brangimas pasaulinėje rinkoje. Lietuvoje nemenką įtaką daro ir „Mažeikių nafta“, turinti išskirtines sąlygas šalies rinkoje. Kas galėtų garantuoti, kad sumažinus akcizą, „Mažeikių nafta“ nepadidins savo maržos? Tuomet kainos sumažėjimas galutiniam vartotojui bus pernelyg mažas. Kuro kainą būtų galima šiek tiek sumažinti valstybei prisiėmus įsipareigojimą saugoti naftos produktų rezervą (pavyzdžiui, žalią naftą) pačiai. Turint naftos perdirbimo įmonę savo teritorijoje, būtų lengviau prisitaikyti prie naudojamo kuro struktūros pokyčių krizės atveju. Pavyzdžiui, per teroristinį išpuolį JAV smarkiai sumažėjo aviacinio žibalo poreikis, bet išaugo kitos rūšies kuro paklausa. Tokiu atveju normaliomis sąlygomis naudojamo kuro rezervai.gali nepasiteisinti.

Kokių priemonių prieš naftos brangimą galėtų imtis ES institucijos?

– Visų pirma, sustabdyti spekuliaciją nafta. Per pastaruosius metus naftos kaina išaugo 3–4 kartus, kai tuo tarpu JAV ir Didžiojoje Britanijoje benzino poreikis sumažėjo 20 proc. Jei sparčiausiai besivystančių Rytų šalių poreikis naftos produktams ir auga, tai tikrai ne 2–3 kartais per metus. Apie spekuliaciją šioje srityje vis daugiau ir garsiau kalbama visuose lygmenyse. Globalizacija turi daug neigiamų bruožų: vis mažesnis žmonių ratas priima sprendimus, nulemiančius visų šalių gyventojų likimus.

Jei ekonominė situacija prastėtų itin sparčiai, turėtume siekti, kad akcizas degalams Lietuvoje 2011-aisiais nebūtų didinamas, nors taip susitarta stojant į ES. Reikia nepamiršti, kad akcizai degalams Europoje buvo įvesti, kai naftos kaina tesiekė 30 JAV dolerių už barelį, o dabar ji kainuoja per 140 JAV dolerių.

Remiantis ES reikalavimais, akcizo mokesčio minimumas, dėl kurio Lietuva įsipareigojo stodama į ES, yra 380 eurų (1312 Lt) tūkstančiui litrų benzino ir dyzelinio kuro. Lietuva šio minimumo dar nėra pasiekusi. Todėl numatyta, kad benzino ir dyzelino akcizo mokestis bus keliamas laipsniškai. Kitas akcizo mokesčio didinimas planuojamas 2011 m., po to – 2013 ir 2014 m.

Tačiau tikėtis didelio degalų kainų mažėjimo būtų naivu – šis būdas galėtų būti tik trumpalaikė priemonė. Kaip alternatyvą ES institucijos siūlo energijos gamybą iš atsinaujinančių šaltinių, alternatyvaus kuro naudojimą. Štai ir jūsų apsilankymo dieną Europarlamente svarstytas Kuro elementų ir vandenilio bendrosios įmonės įsteigimo klausimas. Atsižvelgdamas į ilgalaikę energetikos plėtros perspektyvą, Europos Parlamentas gegužės mėnesį priėmė rašytinį pareiškimą. Jame rekomenduojama iki 2025 m. visose valstybėse narėse įsteigti decentralizuotą principu „iš apačios į viršų“ paremtą vandenilio infrastruktūrą kaip vieną iš trečiosios pramoninės revoliucijos ramsčių. Tai turėtų užtikrinti švaresnių bei veiksmingesnių energetikos technologijų plėtrą bei diegimą. Beje, vis mažiau kritikų, neigiamai vertinančių atominę energetiką, atsiranda prošvaisčių svarstant Ignalinos atominės elektrinės antrojo reaktoriaus darbo pratęsimo klausimą.

Turėjome progos dalyvauti ir svarstant dar keletą su transportu susijusių klausimų. Gal galėtumėte juos pakomentuoti?

– Šioje sesijoje europarlamentarai balsavo dėl kelių pasiūlymų, kuriais siekiama nustatyti reikalavimus tarpautinio krovinių ir keleivių vežimo bendrovių įsteigimui bei veiklai.

Numatoma, kad kelių transporto bendrovė, vykdanti tarptautinį krovinių ar keleivių vežimą, privalės įdarbinti kvalifikuotą transporto vadybininką, gyvenantį ES, kuris turės būti baigęs specialius mokymus ir išlaikęs egzaminus. EK siūlo numatyti minimalią mokymų trukmę – 140 valandų, tuo tarpu mes, europarlamentarai, siekiame išbraukti šį skaičių. Mūsų siūlymu, valstybės narės nuo egzamino galėtų atleisti asmenis, turinčius bent dešimties metų nenutrūkstamą praktinę vadovo darbo patirtį transporto įmonėje, įgytą iki šio reglamento paskelbimo. Nuo mokymo bei egzamino turėtų būti atleisti asmenys, toje pačioje valstybėje įgiję aukštojo ar techninio išsilavinimo diplomą, kuriame įrašyta, jog žmogus mokėsi reikalaujamų dalykų. Jei dėl transporto vadybininko kaltės būtų padaryta rimtų pažeidimų, jo licencija būtų atimta, ir jis nebegalėtų užimti šių pareigų visoje ES.

Veiklą pradėti ketinanti transporto bendrovė taip pat turės įrodyti savo finansinį pajėgumą. EK siūlo reikalauti banko garantijų, tuo tarpu mes, europarlamentarai, manome, kad pakaktų draudimo. Be to, Europos Komisijos nuomone, bendrovės disponuojamo turto bendros vertės ir įsiskolinimų santykis turi būti bent 80 proc., tuo tarpu EP nariai siūlo atsisakyti šio reikalavimo – tai šiek tiek sumažintų veiklos sąnaudas.

Buvo kalbama ir apie esamos tarptautinio vežimo autobusais tvarkos liberalizavimą. Ar nemanote, kad keleivinio transporto rinka turėtų būti labiau apsaugoma?

– Liberalizavimas neišvengiamas! Nors vienkartinės tarptautinio keleivių vežimo paslaugos jau buvo liberalizuotos, iki šiol norėdami teikti reguliarias tarptautinio keleivių vežimo paslaugas vežėjai turėjo prašyti leidimo tų valstybių, kuriose šios palaugos teikiamos. Dabar siekiama supaprastinti šį reikalavimą – ES šalys galės atsisakyti išduoti leidimą tik konkrečiai nurodytais atvejais. Valstybių, per kurių teritoriją vykstama tranzitu ir kuriose keleiviai nei įlaipinami, nei išlaipinami, valdžios institucijoms pakaks pranešti apie tai, kad šalys, kuriose teikiama paslauga, yra išdavusios leidimą. Taip pat numatoma sutrumpinti leidimo išdavimo arba atsisakymo išduoti leidimą laikotarpį.

Ketinama įvesti ir daugiau naujovių: susiklosčius laikinoms nepaprastoms aplinkybėms, reguliarių paslaugų teikėjai galės naudotis papildomomis transporto priemonėmis, pranešę apie tai valsybei, kurioje yra išvykimo vieta, ir norodę nepaprastų aplinkybių priežastis. Savo ruožtu valstybėms bus sudaryta galimybė neišduoti leidimų paslaugoms, teikiamoms pasienio teritorijose.

Siekdami padidinti kelionių tolimųjų reisų autobusais patrauklumą ir skatinti turizmą regionuose, europarlamentarai ragina leisti tolimųjų reisų autobusų vairuotojams dirbti dvylika dienų iš eilės, po to ilsėtis savaitę. Ši taisyklė nustojo galioti pernai balandį, ES įsigaliojus naujam vairuotojų darbo ir poilsio reglamentui.

O dėl rinkos apsaugojimo… Manau, kad nuo konkurencijos nėra apsaugotas nė vienas verslas, todėl ir keleivių vežimo paslaugos tarptautinio vežimo autobusais privalo būti visiškai liberalizuotos.

Ketinama suvienodinti reikalavimus transporto bendrovių reputacijai bei sankcijas pažeidėjams?

– Svarstyta galimybė įpareigoti Europos Komisiją iki 2010 m. sausio 1 d. patvirtinti pažeidimų, dėl kurių gali būti prarasta transporto bendrovės gera reputacija, kategorijų, tipų ir sunkumo laipsnių sąrašą. Dėl vienokių ar kitokių pažeidimų valstybių institucijos galės svarstyti galimybę sustabdyti arba panaikinti leidimą verstis profesine veikla.

Europarlamentarai taip pat siūlo reglamente išvardinti sunkiausius pažeidimus, tai būtų: reikšmingas didžiausių leistinų vairavimo laikotarpių viršijimas; tachografo ar greičio ribotuvo neįrengimas arba jų įrašų keitimas turint tikslą apgauti; galiojančio vairuotojo pažymėjimo ar automobilio techninės būklės patikrinimo pažymos neturėjimas, techniškai netvarkingos transporto priemonės vairavimas; draudžiamų pavojingų krovinių vežimas; krovinių ar keleivių vežimas neturint licencijos; reikšmingas leistino pakrovimo svorio viršijimas.

Mūsų nuomone, smulkių pažeidimų atveju pakaktų, kad ES valstybė, kurioje nustatytas pažeidimas, praneštų apie tai šalies, kurioje įsteigta bendrovė, atsakingoms institucijoms, kurios nuspręstų, ar turėtų būti taikomos sankcijos. Tuo tarpu sunkių pažeidimų atveju šios valstybės institucijos turėtų nuspręsti, kokias sankcijas taikys, ir pranešti apie savo sprendimą valstybei, kurioje nustatytas pažeidimas. Taip pat siūloma numatyti, kad keli smulkūs pakartotiniai pažeidimai gali tapti sunkiu pažeidimu. Sunkūs pažeidimai turėtų būti įrašomi į elektroninį šalies transporto bendrovių registrą.

- Kalbėta ir apie naują krovinių kabotažo tvarką?

- Kabotažiniai vežimai kol kas nebus visiškai liberalizuoti. Pagal naująjį reglamentą, jie bus leidžiami daugiausia tris kartus iš eilės ir turės trukti ne ilgiau kaip savaitę. Vis dėlto, mano nuomone, šie apribojimai turi būti panaikinti ir greičiausiai tai bus padaryta iki 2014-ųjų. Argumentai paprasti: apribojimai nedera su vidaus rinkos be vidaus sienų principais, pagal kuriuos užtikrinamas laisvas prekių ir paslaugų judėjimas. Prie to, kad rinka dar nėra visai liberalizuota, daug prisideda didžiųjų ES valstybių lobistinė veikla: prisidengiant įvariais argumentais, stengiamasi išlaikyti status quo senųjų ES narių vežėjams. Neslėpsiu: tokios didžiosios valstybės kaip Prancūzija, bandydamos išsaugoti savo rinką, kartais sugeba prastumti savo interesus, todėl kartais čia galima įžvelgti dvigubus standartus. Mano nuomone, mūsų šalies valdžios institucijos per mažai gina savo įmones, per menkas ryšys tarp ministerijų ir verslininkų. Visada galima kreiptis į Europos Komisiją dėl kurio nors reglamento įsigaliojimo atidėjimo – pavyzdžiui, pernai buvo metams atidėtas reglamentas dėl oro erdvės oro uostų terminaluose. Lietuvos verslas dar per mažai atstovaujamas, trūksta lobistinės veiklos. Asociacija „Linava“ – bene labiausiai organizuota jėga, daranti didžiausią įtaką savo verslui. Tiek ji, tiek tarptautinė organizacija IRU dirba didžiulį darbą, bandydama pakeisti vežėjų verslui nenaudingus įstatymus. „Linava“ suvienija vežėjus, o susijungus lengviau pasiekti rezultatų. Tačiau tokių linavų Lietuvoje per mažai.

Reikia pripažinti, kad kitų šalių lobistai dirba kur kas sėkmingiau, darydami tiesioginę įtaką europarlamentarams, o šie savo ruožtu inicijuoja vienokių ar kitokių įstatymų bei reglamentų priėmimą. Pasiūlymus paprastai teikia ne parlamentarai, o per juos – įvairių šalių lobistai. Jie samdo teisininkus, kurie suformuoja klausimus, suranda tinkamiausius argumentus, po to dalyvauja Komisijų posėdžiuose, kur vyksta tikros derybos. Jei parlamentarams lobistų pozicija priimtina, jie teikia pasiūlymus svarstyti komitetų posėdžiuose, o vėliau ir plenarinėse sesijose. Tačiau negalima sakyti, kad sprendimai priimami kurios nors vienos valstybės iniciatyva – jie priimami visoms valstybėms susitarus, todėl galiu teigti, kad nusiteikimo vienos valstybės atžvilgiu ES institucijose būti negali.

- Dėkoju už pokalbį.

Kalbėjosi Lina JAKUBAUSKIENĖ

"Transporto pasaulis"
Liepa Nr. 7 (91)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Vežėjų akcija “STOP degalų kainų augimui” – naujų galimybių siekio pradžia

Egzotika

Į trasą išvažiuoja... robotai

Inovacijos

Cargo.LT– transporto ir krovinių birža

Jubiliejus

Valstybinė kelių transporto inspekcija paminėjo 15 metų sukaktį

Keliai Keleliai

„Unimog“ – vasaros kelių priežiūrai

Nauji modeliai

Švediškoji racionalizacija

Švediškoji racionalizacija

Patirtis

Metro pelningumą teks įrodyti

Perspektyvos

Miunchenas: milijoninis miestas be megapoliui būdingų problemų

Servisas

Naujos technologijos – nauji ir gedimai

Tendencijos

“Volkswagen” su MAN ir “Scania” – darnios plėtros kursu

Užsienyje

BMW – Bavarijos pasididžiavimo simbolis

Lietuvoje ir pasaulyje

Transporto priemonių, atvežtų iš JAV, registravimas

Transporto politika

Tikėtis malonių iš ES neverta

Technika

„Rainbow Ultima“ – moderniausia automobilių plovimo technologija

Muziejus

Degalų trūkumas ir kūrėjų fantazijos