Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

“Volkswagen” su MAN ir “Scania” – darnios plėtros kursu

Šį pavasarį “Volkswagen” koncernas įsigijo daugumą “Scania” bendrovės akcijų su balsavimo teise. Koncerno planuose – kartu su MAN sudaryti įspūdingo dydžio sunkvežimių gamintojų trejeto aljansą. Žvelgiant į globalios rinkos perspektyvą, MAN, “Scania” ir “Volkswagen”markių sunkvežimių gamintojai jau seniai galėjo susivienyti po pastarosios kompanijos stogu.

Tačiau ar iš tikrųjų aritmetinė 1+1+1 suma šiuo atveju bus lygi jėgas suvienijusiam ir darniais veiksmais sustiprėjusiam trejetui, galinčiam sėkmingai konkuruoti įvairių žemynų rinkos verpetuose.

Rinkos analitikų tvirtinimu, “Scania” kompanijos reikalai galėjo baigtis gerokai liūdniau. Šiek tiek seniau neiprieš metus žiniasklaidos priemonės visoje Europoje paskelbė apie MAN ketinimus perimti “Scania” gamintojų firmą. “Volkswagen” strategai iš Wolfsburgo tuomet jau buvo susitarę ir dėl būsimo sunkvežimių gamintojų milžino vadovo: buvo siūloma MAN valdybos pirmininko Hakan’o Samuelsson’o kandidatūra. Būsimasis dviejų gamintojų susivienijimas buvo vertinamas įvairiai ir prieštaringai. Kol buvo diskutuojama apie galimą susivienijimo naudą ir pavojus, “Volkswagen” ryžtingai ir ženkliai padidino savo kapitalo su balsavimo teisę turinčiomis akcijomis dalį ir pradėjo kurti trijų gamintojų aljansą po savo stogu. Nelabai draugiškoje situacijoje pralošę rinkos pokerį sunkvežimių gamintojai iš Miuncheno dabar šypsosi ir pritaria “Volkswagen” koncerno planams.

Kodėl medžioklės objektu tapo “Scania”

Net keli koncernai beveik vienu metu pradėjo medžioti “Scania” kompaniją dėl daugelio priežasčių. Viena iš jų – pagal sunkvežimių gamybos verslo pelningumo indeksą “Scania” galima tituluoti pajamų karaliumi. Švedijos sunkvežimių kalvė apibūdinama ir kaip mažas, palyginTI su tokiu gigantu kaip “Daimler”, patrauklus bei sėkmingai dirbantis gamintojas. Kadangi dabar sunkvežimių prekyboje muziką pradeda užsakinėti vadinamųjų BRIC šalių (Brazilijos, Rusijos, Indijos, Kinijos) rinkos, “Scania” kaip ir MAN galioja tos pačios žaidimo taisyklės: abu dabar stiprūs Europos centro žaidėjai per mažai žinomi globalioje pasaulio rinkoje. Kita priežastis – apie 40 proc. per pusantrų metų padidėjusi ir sparčiai tebedidėjanti “Scania” rinkos vertė. Aišku ir tai, jog “Scania” akcijų paketas galėjo patekti kitam investuotojui, jeigu “Volkswagen” koncerno stebėtojų tarybos vadovas Ferdinand’as Piёch’as kaip pagrindinis investuotojas nebūtų ėmęsis ryžtingų veiksmų. F. Piёch’as bent dešimtį metų brandino idėją, kaip koncernui tapti kompleksiniu automobilių – nuo mažylių “Polo” iki 60 t sunkvežimių – gamintoju ir tiekėju. Ir štai “Volkswagen” koncernui padidinus savo kapitalo dalį “Scania” kompanijoje 38 proc. ir dabar jau turint beveik 69 proc. akcijų su balsavimo teise, tikimasi realių idėjos įgyvendinimo žingsnių kartu su Švedijos ir Bavarijos sunkvežimių gamintojais.

Jau seniai peržengusi Švedijos rinkos ribas, “Scania” realizuoja produkciją Europoje ir Pietų Amerikoje. JAV, Kinijoje ir Indijoje ši švedų sunkvežimių markė kol kas jokio vaidmens neturi. “Scania” gamina tik sunkiuosius per 16 tonų bendrosios masės sunkvežimius, kurių pernai realizuota apie 68 tūkstančius, 2006 m. – 59 tūkstančius. Kur kas didesnis sunkvežimių gamybos svorio centras tenka kitam Švedijos gamintojui – AB “Volvo”, kasmet realizuojančiam maždaug po 200 tūkstančių sunkvežimių, kurių bendroji masė didesnė nei 6 tonos.

Pastaruoju metu “Scania” pagrindinę pelno dalį gauna ne tik iš Europos, bet ir iš sparčiai augančios Brazilijos rinkos. “Scania” – aukštos integracijos gamintojas, savarankiškai gaminantis ir tiekiantis visoms savo rinkoms transmisijas, retarderius, varomąsias ašis ir kitus komponentus. “Scania” kompanijos koncentracija į sunkiąją klasę sudaro galimybę gaminti ir tiekti unifikuotus mazgus, modulius ir blokus sąlyginai dideliais kiekiais, o tai ekonomiškai naudinga ne tik patiems gamintojams, bet ir jų klientams.

Aljanso vizija

Suvienijus “Scania” ir MAN gamintojų jėgas po vienu “Volkswagen” koncerno stogu tikimasi ženkliai daugiau, nei tiekti visų trijų markių sunkvežimius Brazilijos rinkai. Investuotojai pirmiausia kalba apie toli siekiantį bendros gamintojų veiklos efektą, leisiantį sutaupyti milijardus eurų. Pirmiausia modeliuojama, kaip universaliau jau netolimoje ateityje panaudoti brangius skirtingų sunkvežimių gamintojų mazgus ir agregatus. Vienas iš tokių variantų galėtų būti “Scania” variklių ir MAN kabinų pritaikymas “Volkswagen” sunkvežimiams, bendra “Scania” ir MAN variklių gamyba, bendra pavarų perdavimo mechanizmų ir ašių visoms trims markėms produkcija, kompleksinis “Scania” retarderių pritaikymas visiems aljanso gamintojams, taip pat bendra kabinų skardų gamyba. Daugelį panašių projektų variantų laipsniškai galima būtų įgyvendinti, tačiau iškyla nenumatytos problemos: kaip visoms pusėms naudingai suderinti tarpusavio atsiskaitymų kainas, kaip “Scania” ir MAN gamintojams neprarasti savo markės tapatybės?

Investuotojų nuomone, kadangi MAN ir “Scania“ gamintojai yra pasiekę aukšto lygio integraciją, tačiau daugelį brangių komponentų sukuria, bando ir gamina savo regionuose, produkcijos gamybos vietų sujungimas turėtų būti ekonomiškai racionalus. O tai per ilgą laikotarpį laipsniškai galėtų reikšti ir gamyklų susiliejimą.

Kadangi ir MAN, ir „Scania“ produkcijos pardavimo apimtis yra sąlyginai nedidelė, prekybos ir smulkių detalių tiekimo tinklo sujungimas pradiniame etape tikriausiai nebūtų efektyvus. Savaime suprantama, jog detalių pirkimo kaina yra visiškai kita, kai, pavyzdžiui, užsakoma ne 10 ar 50 tūkstančių, o keletas šimtų tūkstančių akumuliatorių baterijų, generatorių, vairaračių ar vandens siurblių. Taupyti būtina, tačiau toks ekonomijos efektas dažniausiai išreiškiamas tik vienaženkliais produkcijos vieneto kainos procentais. Sąnaudas smulkioms detalėms galima prilyginti tik smulkiems žirneliams, palyginti su variklių, varomųjų ašių, pavarų perdavimo mechanizmų arba vilkikų kabinų kainomis.

Siekiant greitesnio apčiuopiamos ekonomijos efekto, neatmetama bendra įvairių komponentų panaudojimo galimybė. Mažus 6 cilindrų MAN variklius galima būtų panaudoti „Scania“ distribuciniams sunkvežimiams, sunkesnius šios markės variklius galima būtų montuoti į „Volkswagen“ sunkvežimius Brazilijoje, kadangi MAN varikliai Pietų Amerikoje visiškai nežinomi. Tačiau vėl kyla klausimas – kaip tuomet turėtų funkcionuoti techninės priežiūros sistema, kas už tai būtų atsakingas?

Trečias aljanso žingsnis galėtų būti bendra gamyba naudojant kiek įmanoma daugiau bendrų komponentų. Tuomet veikiausiai galima būtų tikėtis bendro ekonominio efekto. Tačiau klestinčiai ateičiai globalioje rinkoje iki šiol trūksta vieno unifikuoto elemento – glaudaus tarptautinio bendradarbiavimo. Kaip minėta, didžiausios rinkos plėtros laukiama BRIC šalyse. Indijos rinkos poreikis per 10 metų padidėjo daugiau kaip dvigubai – iki 500 tūkstančių sunkvežimių, kurių bendroji masė didesnė nei 6 tonos. Kinijos ir Rusijos rinkos poreikis dabar kasmet auga po 50–60 proc. MAN, „Scania“ ir „Volkswagen“ tik sąlyginai dirba šių šalių rinkose, dažniausiai apsiribojama tik atstovybių įsteigimu. Nepakankamas tarptautinis bendradarbiavimas arba jo nebuvimas ne tik nenaudingas, bet gali būti ir pavojingas ar net pražūtingas pačiam gamintojui. Vienas iš tokių pavyzdžių – dar neseni MAN istorijos faktai, kai šis gamintojas turėjo tik tris klientus: Vokietijos bundesverą, šalies vidaus rinką ir vieną specialios technikos užsakovą. Kai Vokietija pradėjo vienytis, bundesveras neteko savo reikšmės ir pradėjo taupyti, o Miuncheno sunkvežimių gamintojai atsidūrė prie bankroto slenksčio. Pakilimas iš gilios krizės duobės, į kurią MAN buvo patekęs devintąjį dešimtmetį, buvo labai sunkus ir ilgas. Dabartiniai rezultatai jau rodo, jog MAN sugebėjo ne tik atsitiesti, bet ir tapti svarbiu Europos rinkos žaidėju.

Kuo dabar patrauklus MAN

Apie 80 proc. MAN produkcijos realizuojama Europoje, 30 proc. – savo šalies rinkoje. Po ES plėtros sunkvežimių gamintojai iš Miuncheno buvo priversti ženkliai padidinti produkcijos apimtį. 2006 m. pagaminta ir parduota apie 81 tūkst. sunkvežimių, pernai šis skaičius išaugo iki 93 tūkstančių. Didžiausią produkcijos dalį – apie 70 proc. – sudarė MAN TGA, nuo 2007 m. – TGX ir TGS, apie 28 proc. – TGL ir 2–3 proc. specialios paskirties transporto priemonės. Sunkvežimiai gaminami ne tik Vokietijoje (Miunchene ir Salzgitteryje), bet ir Austrijoje bei Lenkijoje. Transatlantinių šalių rinkose – JAV ar Pietų Amerikoje MAN beveik nežinomas.

Kinijoje nuo 2004 m. MAN kartu su „Shaanxi“ bendrove turi produkcijos realizavimo atstovybę, tačiau šios veiklos rezultatai kol kas kuklūs. Sėkmingiausias MAN žingsnis globalios rinkos link – bendra įmonė Indijoje, kur šios markės produkcija gaminama beveik išskirtinai tik iš Europoje pagamintų komponentų.

Kitaip susiklostė „Scania“ reikalai, tačiau rezultatai panašūs. „Scania“ moduliai pasirodė kaip geniali idėja Europoje ir su tam tikrais apribojimais – Pietų Amerikoje. Kitoms svetimų šalių rinkoms aukštos kokybės šio Švedijos gamintojo sunkvežimiai netiko. Išmintingiausiu švedų žingsniu galima laikyti bandymą daugiau kaip prieš 20 metų parduoti sunkiąsias „Scania“ JAV rinkoje. O dabar?

Naujoms, besiplečiančioms ir didelį potencialą turinčioms rinkoms dabar reikalingi vadinamieji antrinio lygio sunkvežimiai. Čia klientams reikia transporto priemonių, kurios pigesnės ir paprastesnės, nei jas siūlo gamintojai iš Vidurio Europos. Reikalaujama vidutinės klasės sunkvežimių, tačiau „Scania“ moduliuose tokių nėra.

Pirmieji „Volkswagen“ žingsniai į Braziliją

Sudėtinga „Volkswagen“ situacija taip pat skatino naujų rinkų paiešką. Keletas koncerno idealistų aštuntojo dešimtmečio pabaigoje nuvyko į tuometinę „Chrysler“ sunkvežimių gamyklą Brazilijoje. 1981 metais pirmieji VW markės sunkvežimiai su LT kabina ir daugiausia vietoje nupirktais komponentais jau nuriedėjo nuo konvejerio. Klientų ratas pamažu plėtėsi, ir 1996 metais „Volkswagen“ žengė dar didesnį žingsnį į Pietų Amerikos rinką – Brazilijoje pastatė naują sunkvežimių gamyklą. Čia pagal konsorciumo modulį kaip sunkvežimių gamybos partneriai dirba vietos tiekėjai, o „Volkswagen“ apsiriboja produkcijos gamybos plėtra ir pardavimu. Panaši sistema vėliau perkelta ir į „Volkswagen“ gamyklą Pietų Afrikoje. Tai, be abejonės, dar nėra pasaulinio susivienijimo, turinčio ypatingai didelę produkcijos apimtį, etalonas, tačiau jau galima teigti, jog tokia VW koncepcija buvo teisinga. Deja, tokios koncepcijos neturi nei „Scania“, nei MAN.

„Volkswagen Nutzfahrzeuge“ koncernui ypatingai sėkmingi buvo 2007 metai: parduota beveik 490 tūkstančių transporterių, sunkvežimių ir autobusų. Paklausiausias gaminys – T5 transporteriai, kurių pagaminta ir parduota beveik 200 tūkstančių, antroje pozicijoje – smulkioms siuntoms gabenti skirtas „Caddy“. Šių furgonų parduota apie 150 tūkstančių. Iki 5 tonų bendrosios masės segmente pasirodęs „Crafter“ nebuvo toks paklausus – parduota 46 tūkstančiai šių transporterių.

Labai sėkmingai „Volkswagen“ atstovavo europietiškiems sunkvežimiams ir autobusams Brazilijos rinkoje. Pagal klientų užsakymus čia gaminami lengvieji „Delivery“, vidutinės klasės „Worker“ ir sunkieji „Constellation“ sunkvežimiai, skirti tolimojo susisiekimo maršrutams.

„Volkswagen“ markės transporto priemonių surinkimo gamyklos veikia Pietų Amerikoje ir Meksikoje. Bendra šios markės sunkvežimių gamybos apimtis pernai pasiekė 38 tūkstančius, 2006 metais pagaminta 30 400 sunkvežimių. Didžioji produkcijos dalis realizuojama Brazilijoje, šiek tiek patenka ir į kaimyninių šalių rinkas. Pietų Amerikoje pagaminti „Volkswagen“ sunkvežimiai Europos rinkoje nepardavinėjami. VW Brazilijoje jau keletą metų labiausiai konkuruoja su „Mercedes-Benz“ . Abiejų šių europiečių automobiliai čia užima apie 30 proc. šalies rinkos.

Žvelgiant į sparčiai besiplečiančias Azijos šalių rinkas, iš suplanuoto trijų gamintojų aljanso dabar vienintelis „Volkswagen“ užima geriausias pozicijas. Būtina atkreipti dėmesį, jog kiekvienos šalies rinkoje funkcionuoja savitos žaidimo taisyklės. Pavyzdžiui, Kinijoje galima įsitvirtinti tik su vietine produkcija, o siekiant susirasti šioje šalyje partnerį ir per jį parduoti europietiškus produktus, prireikia ne vienerių metų. Didesnes galimybes žada bendrų įmonių su vietos partneriais steigimas, tačiau ir šiuo atveju kelyje slypi daug pavojų ir ribota naujos produkcijos apimtis. Pavyzdys – „Mercedes-Benz“. Šis Vakarų Europos rinkos lyderis Kinijoje kasmet parduoda tik apie 1000 sunkvežimių.

Kur raktas į sėkmės skrynią

Kadangi naujai atsiveriančiose rinkose produkcija turi būti pritaikyta specifiniams klientų poreikiams, gaminant ją šalies viduje ir parduodant pagal atitinkamas tų šalių rinkos kainas, natūraliai kyla klausimas, ar vienas gamintojas gali sėkmingai atstovauti visose BRIC šalių rinkose. Tam reikalingi stabilūs ilgalaikiai gamintojų bendradarbiavimo ryšiai su vietine rinkos konjunktūra. Jos tradicijos ir ypatybės įvairiose šalyse labai skirtingos, tačiau jas būtina detaliai išanalizuoti ir pritaikyti savo galimybėms. Štai „Daimler“ koncernas, sulėtėjus rinkos plėtros tempams Europoje, sėkmingai plečia savo pozicijas Šiaurės Amerikoje, o antrinio lygio Kinijos sunkvežimiai jau pasirodo Pietų Amerikos, Rusijos ir Rytų Europos rinkose.

Universalaus rakto į globalios rinkos sėkmės skrynią ieškoti beprasmiška, tačiau gamintojams jau aišku, jog pasiekti produkcijos kainų, kurios tenkintų klientus įvairiuose pasaulio žemynuose, gali tik globalaus lygmens gamintojų susivienijimai su labai dideliais produkcijos kiekiais. Siekiant išvengti Kinijos ir kitų Rytų šalių gamintojų antrinio lygio produkcijos ekspancijos, galbūt „liesesnes“ kainas reikėtų pasiūlyti ir Europos transporto priemonių gamintojams. Ir „Scania“, ir MAN kol kas už aukščiausio lygio produkciją normaliam funkcionavimui išlaikyti priversti reikalauti ir atitinkamo lygio kainų. Nors istorijoje jau užfiksuota daugokai nesėkmingų žingsnių svetimose rinkose, tačiau esama ir teigiamų pavyzdžių. Štai „Daimler“ ir „Volvo Trucks“ sėkmė rodo, jog šie gamintojai pasirinko teisingą kelią. Abu realizuoja produkciją JAV, o padedant „Mitsubishi/Fuso“ ir „Nissan Diesel“ markėms gerai įsitvirtino Japonijoje ir iš ten aprūpina daugelio Azijos šalių rinkas. Beje, abu šie europiečiai po vieną koją jau turi įkėlę ir pro Indijos perspektyvios rinkos duris. Be to, „Daimler“ aktyviai bando produkcijos realizavimo galimybes Rusijoje ir dar daugiau tikisi iš Ramiojo vandenyno regiono rinkų.

Šie pavyzdžiai – akivaizdi iliustracija, jog ateityje sėkmingai gyvuos tik aktyviais globalios rinkos plėtros dalyviais tapę stambiausi gamintojai. Tai puikiai suvokia ir visi trys naujojo aljanso nariai – „Scania“, MAN ir „Volkswagen“, nors bet koks susivienijimas ar susiliejimas ypač pradiniame etape dažnai gresia tam tikrais sunkumais ir net pavojais.

Pagal užsienio spaudą parengė Tomas LABŽENTIS

"Transporto pasaulis"
Liepa Nr. 7 (91)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Vežėjų akcija “STOP degalų kainų augimui” – naujų galimybių siekio pradžia

Egzotika

Į trasą išvažiuoja... robotai

Inovacijos

Cargo.LT– transporto ir krovinių birža

Jubiliejus

Valstybinė kelių transporto inspekcija paminėjo 15 metų sukaktį

Keliai Keleliai

„Unimog“ – vasaros kelių priežiūrai

Nauji modeliai

Švediškoji racionalizacija

Švediškoji racionalizacija

Patirtis

Metro pelningumą teks įrodyti

Perspektyvos

Miunchenas: milijoninis miestas be megapoliui būdingų problemų

Servisas

Naujos technologijos – nauji ir gedimai

Tendencijos

“Volkswagen” su MAN ir “Scania” – darnios plėtros kursu

Užsienyje

BMW – Bavarijos pasididžiavimo simbolis

Lietuvoje ir pasaulyje

Transporto priemonių, atvežtų iš JAV, registravimas

Transporto politika

Tikėtis malonių iš ES neverta

Technika

„Rainbow Ultima“ – moderniausia automobilių plovimo technologija

Muziejus

Degalų trūkumas ir kūrėjų fantazijos