Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Biodyzelinas: antroji medalio pusė

Ne kartą rašėme apie pasaulio inžinierių bandymus ieškoti alternatyvių degalų, juolab idėja ne nauja: dar XX a. pradžioje – automobilizmo priešaušryje – vyko eksperimentai, kuriuose vietoje benzino naudotos dujos. Amžiaus pabaigoje imta naudoti biokurą, tačiau iki šiolei liko daugybė neišspręstų problemų. Šiandien chemikai, degalų ir transporto priemonių gamintojai ginčijasi dėl vienos iš labiausiai paplitusios alternatyvių degalų rūšies – biodyzelino – neigiamo poveikio transporto priemonių varikliams ir agregatams. Inžinierių nuomone, dyzelino mišinys su biologiniais priedais ypač pavojingas katalizatoriams ir filtrams.

Biodyzelino poveikio rizika

Nafta ir aliejus iš pirmo žvilgsnio fizinėmis savybėmis labai panašios medžiagos – degus, klampus skystis. Dėl aliejaus cheminių savybių iki šiol tebevyksta diskusijos, kaip jį pritaikyti degalams, nors eksperimentai tęsiami jau daugiau nei dešimtmetį. Benzino su 10 proc. etanolio, t.y. – bioetanolio – gamyba ir naudojimas Vokietijoje jau įteisinti. O štai dėl dyzelino maišymo panašiu santykiu su biologinės kilmės priedais eksperimentas masiniu mastu pradėtas neseniai.

Vokietijos Bundestagas ketina priimti sprendimą, kad nuo 2009 metų į dyzeliną su biologiniais priedais būtų maišoma ne 5 proc., kaip dabar, bet 7 proc. priedų. Toks mišinys degalinėse būtų žymimas B7 simboliu. Politikus tai verčia daryti būtinybė spręsti ekologijos problemas, jau tampančias globalia grėsme, tačiau jie patiria ne visada diplomatišką specialistų – chemikų, transporto priemonių ir degalų gamybos technologų bei inžinierių – pasipriešinimą. Kryžminės ugnies lauke atsidūrę Vokietijos parlamentarai atsargumo sumetimais šį pavasarį paprašė Bundestago Aplinkos, gamtosaugos ir reaktorių saugumo komiteto pateikti kompetentingų ekspertų komisijos nuomonę, kurioje būtų įvertinta 7 proc. biodyzelino mišinio rizika. Komisija darbą atliko, tačiau jos išvados ne apmalšino, o dar labiau pakurstė gamtosaugininkų ir jų oponentų diskusijas. Vis dėlto vienu klausimu visų diskusijų dalyvių nuomonės sutampa – grynas rapsų aliejus tiesioginio įpurškimo dyzeliams netinka. Tam, kad jis nebūtų per klampus ir neužšaltų, esant minusinei temperatūrai, jį būtina maišyti su metanoliu. Tik po to galima kalbėti apie biodyzelino, tiksliau – rapsų metilo esterio (RME) panaudojimo galimybes.

Ekspertų verdiktas – variklių gedimai neišvengiami

Pasak komisijos išvadų, kol kas neišsprendžiama problema lieka biodyzelino patvarumas, ypač kai jį tenka laikyti ilgesnį laikotarpį. Kaip ir visi natūralūs aliejai bei riebalai, su rapsų aliejumi pagaminti degalai greitai reaguoja su rūgštimis, ypač jeigu mišinyje yra vandens. B7 biodyzelinas turi atitikti tokius pačius kokybės reikalavimus, kaip ir tradicinis dyzelinas. Pagal variklių gamintojų reikalavimus, kokybiškuose degaluose turi būti tam tikras kiekis antioksidantų ir kuo mažiau vandens bei nuodingų medžiagų priemaišų. Degalų gamintojams iškyla problema, kaip atskirti nepageidaujamas medžiagas, atsirandančias natūraliai augant rapsams (fosforas) ir substancijas, naudojamas gamybos procese (natris arba kalis). Jos, kaip ir daugelyje medikamentų esančios kai kurios medžiagos, turi neigiamą šalutinį poveikį. Taip yra ir biodegaluose, tik poveikis ne organizmui, o varikliui ir jo agregatams. Kovojant tik su simptomais, ir medikų, ir chemikų, ir variklių gamintojų tvirtinimu vėliau susiduriama su grėsmingomis negrįžtamų procesų pasekmėmis.

Apie problemas, atsirandančias naudojant biodyzeliną, Berlyno politikams ir žurnalo „Lastauto omnibus“ redakcijai naujos informacijos pateikė Vokietijos federalinės aliejinių augalų sąjungos atstovas dr. Georg’as Gruber’is. Pasak mokslininko, sunkvežimiai ir lengvieji automobiliai su dyzeliniais varikliais dabar turi naujus katalizatorius arba suodžių dalelių filtrus, kurių gedimai, jeigu buvo naudojamas dyzelino mišinys su biologiniais net mažos koncentracijos – nuo 2 proc.– (!) priedais, neišvengiamai pasireikš po 100 000 km. G. Gruber’is šias grėsmingas išvadas motyvuoja tuo, kad katalizatoriams neigiamą poveikį turinčios medžiagos (fosforas, kalcis arba magnis, sudarančios biodyzelino priemaišas) nuolat patenka į išmetamųjų dujų sistemą. Iš pradžių palikdamos tik nežymius pėdsakus, per ilgesnį laiką jos užkemša suodžių dalelių filtrus. Dr. G.Gruber’is politikams bei žurnalistams pateikė ir MAN variklių ekspertų nuomonę. 2007 m. Drezdene vykusiame ekspertų forume buvo pateikti konkretūs duomenys, rodantys, kad fosforas, net esant mažiausiai jo koncentracijai degaluose, turi negrįžtamą deaktyvacijos poveikį katalizatoriui. Forume dalyvavę ekspertai dyzelinių transporto priemonių naudotojus įspėjo: kol nėra griežtai nustatytų reikalavimų ir technologijų, kaip pašalinti agresyviai veikiančias medžiagas, esančias biologiniuose prieduose, katalizatorių, suodžių filtrų ir variklių gedimai – neišvengiami.

Politikų nuosprendis pagerins ekologinę situaciją?

Tačiau kita visuotinos diskusijos dalyvių pusė – biodyzelino propaguotojai, kuriems atstovauja Aliejinių ir baltyminių augalų plėtros sąjunga (UFOP – Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen), politikams pateiktas išvadas vertina kaip nepakankamai tikslias ir klaidinančias visuomenę. UFOP atstovai teigia: naudojant B7 markės biodyzeliną, negali būti jokio pavojaus suodžių dalelių filtrams, pagamintiems po 2004 m. Be to, UFOP reikalauja, kad transporto priemonių bei biodyzelino gamintojai dėl fosforo sumažinimo degalų mišinyje turėtų susitarti aktyviau bendradarbiaudami ir informuoti vieni kitus. Fosforo kiekis pagal atnaujintą kokybės standartą EN 14214 viename kilograme biodyzelino turi būti sumažintas nuo 10 iki 4 mg.

Vokietijos naftos ir degalų standartizavimo komisijos nuomone, šiuos reikalavimus degalų gamintojams nebus sudėtinga įvykdyti. 7 proc. RME dyzelino mišinyje B7 fosforo kiekį galima sumažinti iki minimumo, atitinkančio sugriežtintus standarto reikalavimus. Tuo tarpu biodegalų gamintojai nėra taip optimistiškai nusiteikę ir pastaruoju metu stengiasi išvengti diskusijų šia tema. Jie intensyviai dirba ir eksperimentuoja, laukdami galutinio politikų nuosprendžio. Laikas pateikti siūlymus, pastabas ir pretenzijas dėl B7 markės biodyzelino kokybės ir standarto projekto įgyvendinimo 2009 m. baigsis šių metų birželio 30 d.

Vežėjams – papildomų išlaidų našta

Biodyzelinas nebėra toks populiarus, kaip anksčiau, jam tik pasirodžius degalinėse. Naudoti šį kurą intensyviai ragina tik politikai, tačiau jų deklaracijos ir pažadai labai skiriasi nuo priimamų sprendimų: nuo šių metų pradžios už kiekvieną litrą biodyzelino Vokietijos degalinėse tenka mokėti 15 Eurocentų papildomą mokestį, o mineraliniai degalai apmokestinti tik 9 ct. Vežėjų verslo atstovų, daug lėšų investavusių į naujas biodegalams naudoti pritaikytas transporto priemones, išlaidos dar labiau padidėjo. Taigi kaip pasakoj, tik – be laimingos pabaigos: galva žadėjo, o rankos atėmė. Vežėjus dar labiau gąsdina tai, jog nuo ateinančių metų pradžios įteisinus B7 markės biodegalų naudojimą, jų kaina dar kartą šoktels aukštyn. Pagrindinė priežastis – sugriežtinti variklių ekspertų reikalavimai, pagal kuriuos B7 biodyzelino sudėtyje turi būti minimalus fosforo ir šarmų kiekis. Biodegalų gamintojai privalės tobulinti ar iš esmės keisti brangiai kainuojančias gamybos technologijas. Ir vėl papildomas išlaidas teks padengti transporto priemonių naudotojams, t.y. krovinių ir keleivių vežėjams, sunaudojantiems daugiausia degalų.

Kaip tvirtina Vokietijos automobilininkų klubo ADAC ekspertai, kuo didesnis biologinių priedų kiekis degaluose, tuo mažesnė jų energetinė vertė. To pasekmė – dar kartą padidėsiančios išlaidos vežėjams, kadangi jiems teks padengti dabar biodegalų gamintojų tęsiamų eksperimentų išlaidas, kurios bus įtrauktos į galutinę produkto kainą. Taigi ar beverta stebėtis ir klausinėti, kodėl kritikos smaigalys nukreiptas prieš degalų su padidinta biologinių priedų koncentracija naudojimo įteisinimą.

Diskusijose dalyvaujančių biodegalų naudojimo šalininkų ir jų oponentų nereikėtų tiesmukiškai tapatinti su siekiu ar nenoru gerinti ekologinę situaciją. Visi už ekologiją, tačiau ne tokiomis drastiškomis priemonėmis. Juk nesibaigiančių eksperimentų ir technologijos tobulinimo išlaidas priversti padengti tik biodegalų naudotojai, už abejotiną kokybę ir ženkliai mažesnę energetinę vertę mokėdami padidintą kainą. Politikų pataikavimas visuomenei, prisidengiant madingais šūkiais už ekologiją, bei biodyzeliną propaguojanti lobistų įtaka nesuteikia galimybės objektyviai diskusijai ir sudaro pastariesiems naudingą situaciją. Problemos sprendimo baigtį nulemia ne objektyvumas, bet pinigai, už kuriuos perkama sėkmė.

UFOP atstovų teigimu, biologinių priedų padidinimas dyzelino mišinyje nuo 5 iki 7 proc. teoriškai padidins ekologiškesnių degalų kainą tik 0,8 ct/l. Nuolat kintant tradicinių degalų kainai, pasak UFOP, vežėjai šio pokyčio net nepajus. Tačiau transporto verslo atstovų nuomonė – visiškai priešinga. Štai stambi vežėjų įmonių grupė, kuriai priklauso per 2000 sunkvežimių, per metus nuvažiuoja 140 mln. km. Vežėjai jau apskaičiavo, jog patirs šimtus tūkstančių eurų papildomų išlaidų, kurios transporto verslui gali tapti ne tik skausmingomis, bet ir grėsmingomis.

Burtažodžio „aplinkosauga“ devalvacija

Aplinkosauga – patrauklus raginimas gyventi ekologiškai švarioje aplinkoje –nenustoja skambėjęs iš politikų lūpų per įvairias žiniasklaidos priemones, taip bandant užsitikrinti visuomenės palankumą ir garantiją kitai kadencijai parlamente ar vykdomosios valdžios institucijose. Todėl nereikėtų stebėtis, jog dabar populiariausios sparnuotos frazės apie aplinkosaugą jau patiria devalvaciją. Pirmiausia įtarimą kelia politikų kvietimas mažinti anglies dvideginio emisiją. Neatsižvelgiama į tai, kad automobilių transportas, palyginus su kitomis žmogaus veiklos sferomis, yra nedidelis CO2 emisijos šaltinis. Dabartinė politikų nuostata – skubotai ir dažnai neapgalvotai priimti drakoniškus sprendimus, kurie menkai naudingi ekologiniu požiūriu, tačiau skausmingi ir net grėsmingi automobilių transporto verslui.

Vienas iš tokių saliamoniškų sprendimų yra susijęs su biodegalais, kurių vien tik pavadinimas skamba kaip burtažodis. „Bio“ neabejotinai reiškia, jog tai turėtų būti aplinką tausojantys degalai, tačiau žinant, kad juose tik 5–7 proc. biologinių priedų, tokiu deklaruojamo poveikio efektyvumu verta suabejoti.

Siekiant išsaugoti ekologinę pusiausvyrą, reikėtų atsižvelgti ir į daugelį kitų kriterijų. Tropinio klimato šalyse, kur degalai yra pigiausi, jau susiduriama su ekosistemos atkūrimo problemomis. Miškai, neutralizuojantys išmetamųjų dujų junginius, negailestingai ir beatodairiškai kertami, natūrali floros ir faunos rūšių įvairovė nyksta ir degraduoja, dirvožemis rūgštėja, intensyvios žemdirbystės laukai pertręšti ir užnuodyti pesticidais.

Biodyzelinas Europoje daugiausia gaminamas iš rapsų žaliavos (grūdų), kuri metanoliu esterifikuojama į rapsų metilo esterį – RME. JAV biodyzelinas dažniausiai gaunamas iš sojos: naudojamas sojos metilo esteris – SME. Beatodairiškai plečiami šių energetinių kultūrų plotai taip pat jau seniai atsidūrė kritikos taikiklyje. Nekeičiant sėjomainos žemės ūkiui dėl monokultūrų gresia degradavimas, t.y. dirvožemio išsekimas, kai jis kitoms kultūroms taps nenašus. Dėl šių pasekmių kai kurių šalių rinkose jau susiduriama su pagrindinių maisto produktų problema. Be abejonės, tokia situacija labai naudinga žemės ūkio produkcijos perpirkėjams, siekiantiems padidinti pagrindinių maisto produktų kainas. To pavyzdys – metų pradžioje pasaulio rinkos biržose kviečiai kainavo apie 80 proc. brangiau nei 2007 m.

Kas daroma, siekiant išvengti negrįžtamai grėsmingų padarinių?

Ekologai jau seniai kai kuriuose regionuose skelbia pavojų, politikai, deja, tyli, nes problemos jiems kol kas per tolimos. Politikų siekis gerinti aplinkos kokybę neturėtų apsiriboti vien tik anglies dvideginio emisijos mažinimu. Niekas nesiginčija, jog sutelktomis mokslininkų ir gamybininkų pastangomis būtina ieškoti alternatyvių ekologiškų degalų. Didelės viltys pastaruoju metu siejamos ir su naujos kartos biodegalais – sintetiniu dyzelinu, vandeniliu ir kitomis energijos šaltinių rūšimis.

„Bio“ sąvoka plačiąja prasme susijusi su ypatinga atsakomybe, kurios politikai vengia. Apie aplinkosaugą šiuo atveju mąstoma mažiausiai, nors kalbama daugiausia. Ar pavyks šį kartą politikams įveikti sunkiai išsprendžiamus rebusus dėl biodyzelino kokybės garantijos užtikrinimo? Ar pavyks išnarplioti šį Gordijaus mazgą bendromis technikų ir aplinkosaugininkų pastangomis?

Parengė Tomas LABŽENTIS

"Transporto pasaulis"
Birželis Nr. 6 (90)

"Linava" informuoja

Kronika

Naujienos

Aktualijos

Asociacijos “Lineka” XV kongresas: veiklos ataskaita, verslo situacija ir perspektyva

Jubiliejus

„Setra“ atstovybei Baltijos šalyse – 10

Keliai Keleliai

Finalinės motociklininkų varžybos Vilniuje

Mūsų kalba

Skolinių vartosena transportininkų interneto tinklalapiuose

Nauji modeliai

Nauji „Mercedes-Benz“ dyzeliniai varikliai

Mažojo verslo didelis transportas

Pagaminta Lietuvoje

Tentinių puspriekabių gamyba Lietuvoje – daugiau galimybių mūsų šalies vežėjams

Patirtis

Skubėk lėtai – ir sutaupysi

Užsienyje

IVECO "Magirus”

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Transporto politika

Kur gimsta Europos teisė

Žinotina

Mokymai vairuotojams: delsti neverta

Perspektyvos

Biodyzelinas: antroji medalio pusė

Keleivinis transportas

Maršrutai į Rytus: problemiški, bet perspektyvūs

Teisė

Lietuvos Aukščiausiojo Teismo praktika vežėjų bylos

Muziejus

Kabantis policininkas