Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Automobilizmas Japonijoje – gerai išmokta pamoka

Tęsinys (pradžia Nr.4 (88))

Japonams įsiveržus į Kiniją, kur beveik nebuvo geležinkelių ir viską reikėdavo vežti keliais, kariškiai greitai suvokė 4X2, 6X4 tipo važiuoklių galimybių ribas ir jų nepakankamą pravažumą. Karas yra karas, ir technikos reikėjo tokios, kokios reikalavo karinė situacija. Konstruktoriai pradėjo eksperimentuoti visų ratų pavarą, kurdami 4X4 tipo visureigius. Pirmieji buvo lengvieji sunkvežimiai „Toyota AK10“ ir „Mitsubishi“, bet jie taip ir liko prototipais. Kitu keliu nuėjo „Ikegai“ ir „Isuzu“ inžinieriai – armijos reikmėms šios firmos pradėjo pusiau vikšrinių transporterių gamybą. Juos būtų galima priskirti Adolfo Kegreso tipo važiuoklėms, tik schema šiek tiek naujesnė ir tobulesnė: pavarų dėžė ir varomasis tiltas sujungti į vieną T raidės formos agregatą, tad varomosios žvaigždutės atsidūrė vikšro priekyje, o vikšrinį vežimėlį su didesnio skersmens atraminiais vikšro ratais panaudojo nuo lengvo tanko. Greitis – nesvarbu, reikėjo didelio pravažumo. Pusiau vikšriniai visureigiai puikiai įveikdavo stačias įkalnes, griovius, smėlynus, purvą, tad naudojo juos kaip vilkikus.

Prasidėjus Antrajam pasauliniui karui, visos automobilių gamyklos turėjo dalį pajėgumų perorientuoti į šarvuotos technikos, tankų, aviacijos, laivų variklių ar kitokių ginklų gamybą. Čia gaminti lengvi ir vidutiniai tankai, dvimotoriai lėktuvai. Taigi armija, be amerikietiškų, naudojo ir savos gamybos automobilius „Toyota“, „Isuzu“ ir „Nissan“- 1,5 – 2 tonų 4X2, 6X4 tipo paprastos konstrukcijos sunkvežimius siauru aukštu variklio gaubtu, kampuotais langais, dažniausiai be kabinos, aukštai iškeltais žibintais, ratus apgaubiančiais sparnais, į kuriuos sukišti arba virš jų pritvirtinti atsarginiai ratai. Kai kuriuos „Isuzu“ standartinius sunkvežimius kariškiai pritaikė darbui geležinkelyje, o šešis ratus, skirtus važiuoti bėgiais, vežiodavosi pakabintus ant kėbulo šonų. Vėliau, karui įpusėjus, „Toyota“ vietoje prailginto varianto „GB“ ir „KB“ gamino supaprastintą variantą „KC“. Nebenaudojo štampuotų sparnų, kuriuos pakeitė plokšti ir kampu sulenkti, prisuko medines kampuotas kabinas. Karinio laikotarpio japonų armijos mašinos buvo universalios, jos galėjo vilkti pabūklą arba būti zenitinio pabūklo lafetu, vežioti karius ar sužeistuosius.

Po Antrojo pasaulinio karo 1945–1952 m. sąjungininkai (JAV, SSRS, Kinijos ir Britanijos sandrauga) okupavo Japoniją, bet tik formaliai, nes realiai visus klausimus sprendė Tokijuje įsteigtas amerikiečių Generalinis štabas. Taip Japonija tapo svarbiausia atspara komunizmo stabdymo politikoje Tolimuosiuose Rytuose ir užnugario baze kare su Korėja. Bet svarbiausias Japonijos okupacijos tikslas buvo demilitarizuotos ir demokratinės valstybės sukūrimas, todėl pradėtos reformos: demobilizuota armija, uždraustos nacionalistinės organizacijos, militaristinė ir nacionalistinė propaganda, šintoizmas neteko valstybinės religijos statuso.

Prieškariniai zaibatsu (šeimyninių įmonių konglomeratai – tokie kaip “Mitsubishi”, “Mitsui”, “Sumitomo” ir kt.), susikūrę dar Edo laikotarpiu, formaliai buvo panaikinti. Japonijos viešoji nuomonė dėl zaibatsu panaikinimo buvo nepalanki arba priešiška. Po karo Japonijos automobilizmo istorijoje prasideda labai įdomus laikotarpis.Pradžioje trūko visko – įrengimų, metalo, kvalifikuotų specialistų, lėšų. Kompanijoms, gaminusioms automobilius ir važiuokles, daug detalių nepavykdavo gauti laiku ar reikiamo kiekio, todėl surinkimo darbai užsitęsdavo: pirmąją mėnesio pusę japonai būdavo priversti kaupti detales, o surinkimą pradėti mėnesio pabaigoje. Vis dėlto panaikintų šeimyninių korporacijų vadovybės sugebėjo suburti tautiečius dirbti su didžiuliu užsidegimu, ir sugriauta Japonija ėmė sparčiai stotis ant kojų.

1945 m. spalio mėn. atnaujinta triašių (6x4) sunkvežimių “Isuzu TU 80” gamyba – prieškarinio, dar 1941 metais sukurto, “TU 23” modelis su oru aušinamu 5100 cm³ 85 AG dyzeliu. 1949 m. „Isuzu“ vos nebankrutuoja: ją išgelbsti dideli amerikiečių kariškių užsakymai 2,5 t sunkvežimiams “TW340” (6x6). Tai buvo japoniškas “GMC CCKW 353” variantas su šešių cilindrų 120 AG varikliu. Sunkvežimis svėrė 9700 kg, turėjo 4 laipsnių mechaninę pavarų dėžę, dviejų laipsnių demultiplikatorių, klasikinę linginę pakabą. Buvo gaminamas ne tik standartinis kariškas kėbulas, bet ir furgonas, savivartis, cisterna ir t.t. Amerikietiškų karinių sunkvežimių ir dyzelinių variklių gamyba pravertė ir vėliau, gaminant naują (V8, 120 AG) dyzelinį “DA80” variklį ir pagrindinius agregatus.

Po keletos persigrupavimų buvusi TGE kompanija pakeičia pavadinimą “Hino Heavy Industry Co.”, kurios sunkvežimius pagrįstai galima vadinti anuo metu pačiais galingiausiais. 1946 m. pradėjo modelių TH ir T10 gamybą. Modelis T10 buvo pirmasis šalyje balninis vilkikas su 15 t puspriekabe ir pneumatiniais stabdžiais, 6 cilindrų dyzeliniu oru aušinamu 125 AG varikliu. Vėliau firma išplėtė modelių įvairovę: gamino 4–10 t „mažylius“ karjerinius savivarčius 6x6, unifikuotiems 6 cilindrų varikliams (7014 ir 7690 ccm) pritaikomos 4-ių pavarų dėžės ir dviejų greičių reduktoriai. Besiplečiant miestų ir tarpmiestinio susisiekimo autobusais rinkai, 1947 m. įmonė pradėjo gaminti didelės talpos autobusus T11B, BH10, o nuo 1952 m. – modernų vagoninio tipo autobusą BD10.

Kita nedidelė ir mažiau žinoma firma „Minsei Sangyo“ 1949 m. pradėjo gaminti 7,5 tonos 6x4 dyzelinius TN-93 sunkvežimius ir autobusus BR-3. Autobusas, to laikotarpio požiūriu, buvo labai modernus: vagoninio tipo, pažemintom grindim, gale įtaisytu varikliu.

4 t “Mitsubishi” KT-1 gamyba prasidėjo 1945 metų liepos mėn. Tai buvo pirmi sunkvežimiai, pradėti gaminti po karo. Dizainas nebuvo svarbu – kampuoti, paprasti, primenantys karo laikų prototipą YB40, su benzininiu 62 AG galingumo 6 cilindrų, išdėstytų eilėje, varikliu. 1946 m. juos pakeitė modernesni, smailianosiai, metaline kabina 7 t B-1. Iki 1948 m. benzininius variklius pakeitė dyzeliniai 130 AG varikliai. Sunkvežimio pagrindu pradėti gaminti autobusai B-1 ir gaisrinės mašinos. Tuo metu kompanija ieškojo savo kelio ir gamino įvairiausią produkciją – nuo triračių krovininių motorolerių, amerikietiškųjų “Willis” džipų (1950 m.) iki vagoninio kėbulo tipo elektrobuso MB-46 (1947 m.). Kai 1950 metų birželio mėnesį prasidėjo Korėjos karas, Japonijos pramonė atsigavo, nes pradėjo plūsti amerikiečių užsakymai.

Pasinaudodama augimo banga, ėmė plėstis ir automobilių pramonė. “Mitsubishi”, kaip ir daugumai kitų kompanijų, tai buvo karštligiškos veiklos metai. 1952 m. prekybos kompanijos “Fuso Motor Sales” pagrindu buvo įkurtas antras padalinys Nagojoje “Mitsubishi-Fuso”, kuris daugiausia specializavosi gaminant autobusus. Tuo tarpu Tokijuje “Mitsubishi Heavy Industries” pradėta gaminti garsioji T serija, pastoviai modernizuojama išsilaikė gamyboje ilgiau nei trisdešimt metų. Dėl profesionalių vairuotojų trūkumo ir geležinkelio transporto konkurencijos, siekdami išnaudoti didžiausią naudingą įkrovumą, pradėta gaminti 8 t “Fuso T-31” sunkvežimius ir autobusus B-2 su gerokai naujoviškesne, originalia priekine dalimi. Varikliai – tie patys šešiacilindriai, 130 AG. Paskutiniuosius B-2 autobusus (jų buvo pagaminta 3762 vnt.), pakeitė vagoninio tipo naujoviški erdvūs R-1 ir R-2.

Kita Japonijos kompanija “Toyota” po karo remontavo amerikietiškus sunkvežimius, bet greitai iš gamyklos, esančios netoli Nagojos, išriedėjo dar karo metu gamintas KC modelis. Su “Chevrolet” 63 AG galios varikliu ir agregatais, gana lengvas (svėrė 2680 kg) pakrautas 1,5 t galėdavo pasiekti 70 km/h greitį. Dėl šalyje brangaus metalo kabina, kaip ir karo metais, buvo gaminta iš medžio. Tačiau netrukus, 1947 m., sunkvežimis modernizuotas, tapo BM ir gavo patogesnę geležinę kabiną. Tais pačiais metais ant lengvojo automobilio “Toyopet-SA” pagrindo sukuriamas vienos tonos pikapas SB. Tuo metu galiojo amerikiečių valdžios įstatymas dėl lengvųjų automobilių gamybos draudimo, todėl buvo gaminamas tik toks pikapas. Nedidukas, klasikinės komponuotės 4 cilindrų, variklis (995 ccm, 27 AG), svėrė 950 kg ir pasiekdavo 100 km\h. 1945 m.lapkritį “Nissan” gamykla Yokogamoje atnaujino 2,5 t “Nissan 180” ir 1,5 tonos “Nissan 80 COE” gamybą amerikietiškų “Chevrolet” sunkvežimių pagrindu. Tai buvo tos pačios originalaus vietinio dizaino mašinos, pradėtos gaminti Japonijos armijai dar 1941 m. Sunkvežimis su 6 cilindrų 85 AG benzininiu varikliu pasiekdavo 80 km/h greitį. Šioje bendrovėje nuo 1937 metų taikiai gyvavo dar vienas prekybinis ženklas – “Datsun”, kuris buvo naudojamas tik lengviems automobiliams ir pikapams. 1946 metų liepą buvo pratęsta šiek tiek atnaujintų prieškarinių pikapų “Datsun” 17T, 1121 ir 3135 gamyba. Tai buvo pikapai pagal “Austin Seven” licenciją, gaminti nuo 1935 m, tačiau su didesne variklio apimtimi (806 ccm) ir galingumu (20 AG). Pirmi pokariniai automobiliai atrodė lyg pagaminti iš surankiotų amerikietiškų automobilių detalių: kampuotos linijos, tarp kėbulo dalių sujungimų – dideli plyšiai, prastos nelygios pilkai ar žaliai dažytos skardos. JAV ribojo į šalį įvežamo metalo kiekį, tad kėbulus virino iš naudoto metalo, o kai kuriuos mazgus (radiatorius, žibintus ir stiklus) naudodavo nuo amerikietiškų “willių”, atiduotų firmoms utilizuoti. Nepaisant archaiškos išvaizdos, juos pirko smulkiems kroviniams vežti, policijai ir sanitarinei paskirčiai.Jie būdavo registruojami kaip krovininiai, tačiau savininkai lengvus pikapus ir furgonus naudodavo kaip lengvuosius automobilius. Pikapai populiarūs buvo ne tik ūkyje, bet ir užmiesčio išvykoms.

Pasakojant apie Japonijos krovininių automobilių parką, negalima užmiršti šalyje gamintų ir populiarių triračių krovininių automobilių. Žinoma, triračiai negalėjo rungtis su keturračiais sunkvežimiais, kurie buvo kur kas komfortiškesni ir modernesnės išvaizdos. Iki 1960 metų triračiai krovininiai automobiliai buvo mažo krovumo sunkvežimių klasės pagrindinė transporto priemonė. Jie buvo ekonomiški ir manevringi siaurose transporto perpildytose didelių miestų gatvėse. Be to, dauguma pramonės įmonių buvo nedidelės, todėl kroviniai tarp įmonių vežami nedidelėmis partijomis. Triračių populiarumą lėmė 50 proc. mažesni mokesčiai nei lengviesiems automobiliams. Japonijos vidinę paklausą stengtasi patenkinti šalyje pagaminta produkcija. Tuo pačiu buvo skatinamas ir eksportas.Tekančios saulės šalies automobiliai važinėjo Okeanijos, Azijos, Afrikos, Lotynų Amerikos keliuose.

1949 m.spalio mėnesį okupacinė valdžia panaikino draudimą gaminti lengvuosius automobilius, atšaukta jų kainų kontrolė. 1950 metais balandžio mėnesį buvo panaikinta ir paskirstymo kontrolė, pereita prie nepriklausomo pardavimo. Dar po dvejų metų Japonija pasiskelbė taikia ir laisva šalimi, o ekonomika, pasiekusi prieškarinį lygį, ir toliau augo nepaprastai sparčiai. Skirtingai nei Vakarų Europoje ir Jungtinėse Valstijose, Japonijoje automobilių pramonė gamino daugiau sunkvežimių nei lengvųjų automobilių. Netgi iki 1968 metų pagrindinę įmonių produkcijos dalį sudarė sunkvežimiai, pikapai ir furgonai. Tuo metu lengvasis automobilis individualiam naudojimui buvo per didelė prabanga, pagrindiniais lengvųjų automobilių užsakovais buvo firmos.

Nors kompanijos buvo nedidelės, jose vyravo globalinės nuotaikos. Atrodė, kad japonai, patys to nesuvokdami, žinojo, koks yra “pasaulinis lygis”. Jie tuo laiku beveik visai savo produkcijai išsirinkdavo jau egzistuojantį pavyzdį, tačiau turėjo unikalų sugebėjimą kopijas daryti geresnes, nei originalai. Ekonomiką tvarkė taip, kad iki 1965 metų šalies užsienio prekybos balansas buvo neigiamas. Sugebėjimas planuoti ir prognozuoti gamybą ir rinkos poreikį numatyti keletui metų į priekį, traukė ne tik politikų ir ekonomistų dėmesį, bet ir vertė kitas valstybes neatsilikti nuo tempo, kurį siūlė Tekančios saulės šalis.

Saulius VENCLOVAS

"Transporto pasaulis"
Gegužė Nr. 5 (89)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Asociacijos “Linava” XVIII kongresas: kelių transportas – darnios plėtros pagrindas

Ekologija

Taupo pinigus, saugo gamtą

Įkurtuvės

Lietuvos centre – nauja autobusų stotis

Jubiliejus

Kauno vežėjų klubui – 10 metų!

Keliai Keleliai

Geri keliai – brangūs keliai

Mūsų kalba

Skolinti transporto vadybos ir ekonomikos žodžiai

Servisas

Vežėjai palankiai įvertino UAB "Linavos" servisas platinamas degalų korteles

Stambiu planu

Po TGX ženklu...

Užsienyje

Kelių transporto verslas ir tendencijos Vokietijoje

Lietuvoje ir pasaulyje

FIAT transporterių sėkmė

UAB “Guminta” įteiktas kokybės vadybos sertifikatas

Transporto politika

Kelių transportas: realijos ir perspektyvos

Žinotina

„Kautroje“ – kvalifikuotos tachografų patikros paslaugos

Perspektyvos

Pristatytos Vokietijos uostų galimybės

Technika

Biokuras: ant permainų slenksčio?

Kronika

NUO KONGRESO IKI KONGRESOASOCIACIJOS „LINAVA“ VEIKLOS KRONIKA 2007 m. gegužės 18–2008 m. gegužės 9 d.

Teisė

LAT praktika vežėjų bylose

Muziejus

Automobilizmas Japonijoje – gerai išmokta pamoka