Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Automobilizmas Japonijoje – gerai išmokta pamoka

Būtų paviršutiniška manyti, jog daugiau nei šimtmetį besitęsiančioje automobilių istorijoje yra firmų ar netgi regionų, kurie būtų mažiau verti susidomėjimo ar pagarbos. Taigi iš Europos ir Amerikos žemynų persikelkime į „Tekančios saulės šalį“ ir pažvelkime į Japonijos automobilizmo raidą sunkiu karinių provokacijų, įsitraukimo į Antrąjį pasaulinį karą ir galiausiai okupacijos periodu.

Turbūt viena iš svaresnių priežasčių, pastūmėjusių Japoniją modernizuojančioms reformoms, buvo 1853 metais prisišvartavusi amerikiečių laivų eskadra, vadovaujama Matthew C. Perry. Jos „Juodieji laivai“ (taip eskadrą vadino vietiniai), nepaisydami vėjo krypties, galėjo plaukti ten, kur norėjo. Japonams prasiplėtė akys ir jie panoro būti modernūs, kaip ir sparčiai besikuriantys jų žemėje atvykėliai, stebinę keistais apdarais, arkliais kinkytais ekipažais, akmeniniais namais su vandentiekiu ir elektra. Prasidėjo pašėlusi prekyba su išoriniu pasauliu ir netrukus Japonijos uostai pasikeitė neatpažįstamai.

Vakarai Japoniją stulbino technologine galia. Japonų slaptas siekis buvo pasivyti Vakarus technologine prasme, tačiau nepasidaryti Vakarais kultūrine prasme. Bene keisčiausia buvo tai, kad aktyviausi šalies modernizatoriai buvo tie, kurie aršiausiai norėjo iš šalies išvaryti vakariečius. Jiems reikėjo modernizuoti savo šalį ne tam, kad ji taptų panaši į Vakarus, o tam, kad sugebėtų Vakarams atsikirsti. Tai buvo ir šalies valdymo lūžio metai, faktiškai ją perėmė buržuazija ir dvarininkai. Japonai pasamdė britų geležinkelio meistrus, kurie nutiesė kelią nuo Tokijo iki Jokohamos ir nupirko Anglijoje garvežį su vagonais. Šis garvežys 1872 metais nuvažiavo pirmus istorinius 30 kilometrų. Iki 1906 metų geležinkelis sujungė visą šalį, bet jau pačių nutiestais keliais. Pagal angliškąjį stilių, juose įsigalėjo kairės pusės taisyklė. Taip japonai greitai išmoko Vakarų pamokas, ir šalis tapo tarsi „Azijos Anglija“.

Amžių sandūroje Japonijos imperatorius gavo dovaną iš užjūrio – pirmąjį šalyje automobilį. Netrukus pavienių entuziastų iš detalių surinkinėjami automobiliukai tapo svarbiais modernizacijos žingsniais. 1902 metais privati įmonė pradėjo surinkinėti amerikietiškus automobilius su 12 AG varikliais. Autobuso pirmtaku 1904 metais tapo 25 AG dviejų cilindrų garu varoma „Yamaba“. Šis 10 sėdimų vietų ekipažas buvo panašus į vežimą aukštais bortais ir žemais lengvųjų automobilių ratais su stipinais. Po trejų metų Tokijo firmoje „Takuri“ pagaminta pirma japoniška benzininė 1875 cm³ mašina su bokserio tipo varikliu. Iki 1909 metų jų pagaminta 12. Svarbus įvykis nedidelėje Tokijo kompanijoje „Kwaishin-Sha Motor“: trys kompanijonai – Den, Aoyama ir Takeuchi – 1912 metais pagamino pirmą automobilį, kurį pavadino DAT. Tai buvo „Datsun“ pirmtakas.

Šalies pramoniniame žemėlapyje jau nuo XIX a. ryškėjo Tokijas ir Osaka. Gyvenimas padiktavo sparnuotą frazę „Nori būti laimingas – atvažiuok į Edo“ (taip vadino senąjį Tokiją). Žodžiui „laimingas“ sinonimas buvo „turtingas“, tad valstiečiai traukė į miestus uždarbiauti, o sėkmingesni – ir praturtėti. Technologine prasme sostinė iš pažiūros XX a. pradžioje prilygo vakarietiškiems miestams, tačiau vakarietiškas mąstymo būdas čia buvo svetimas. Tokijuje, garsiojoje Gindzos gatvėje-prekyvietėje, dar vadinamoje „mažuoju Londonu“, tarp įvairiausių prekių buvo galima įsigyti ir automobilių. Šiame nedideliame raudonų plytų namų kvartale, pastatytame XIX a. pabaigoje pagal Londono Sičio pavyzdį, prekyba dieną vyko solidžiose parduotuvėse, kuriose pirmą kartą buvo nustatytos fiksuotos kainos. O vakarais acetileninių žibintų šviesoje prekeiviai siūlydavo pigias kopijas ir padirbtas užsienietiškas prekes. Būtent dirbtuvėse, užpildžiusiose Gindzą prekėmis, užgimė tradicija perimti kitų gamintojų patirtį, o vėliau kopijas gerinti ir piginti. Tada ir prasidėjo kopijų era.

Darbo ėmėsi ir vadinamosios „pavyzdinės įmonės“, 1868–1880 metais įkurtos valstybės ir atiduotos privatiems valdytojams-kompanijoms. Daugiausia tai buvo prie laivų statyklų esančios metalo apdirbimo įmonės. Kobė‘je kompanija „Mitsubishi Shipbuilding Co.“ pirko licenciją itališkų automobilių FIAT „Zero“ gamybai. 1917 metais „Zero“ pagrindu serijomis pradėti gaminti lengvieji automobiliai „Mitsubishi A“. Po metų pagaminamas 30 AG 2–3 t sunkvežimis „T-1“ ir gaminamas nedidelėmis partijomis beveik 10 metų. Tokijuje laivų statykloje „Tokyo Ishikawajima Shipbuilding ir Enginiering Co.“ 1918 metais pradėta surinkinėti lengvuosius ir krovininius automobilius „Ishikawajima“ – pagal licenciją pirktus angliškus „Wolseley CP“: 1914 metais Anglijoje pradėti gaminti populiarūs 1,5 tonos CP armijos sunkvežimiai po Pirmojo pasaulinio karo tapo nerentabilūs, o japonų kariškiams jie tarnavo iki 1928 metų.

Šalyje iki 1923 metų buvo registruota 12700 automobilių. Šie metai Japonijos visuomenei tapo rimtu išbandymu ir slenksčiu į naują erą. Rugsėjo 1-ąją pragaištingas žemės drebėjimas sugriovė Tokijų, Jokohamą ir kitus aplinkinius miestus. Stipriai nukentėjo ne tik gyvenamieji statiniai, bet ir susisiekimo sistema, tramvajai ir geležinkelis. Skubiai buvo reikalingi šimtai autobusų ir sunkvežimių, tad svarbus tapo kiekvienas važiuojantis automobilis. Istorikai šiuos metus laiko Japonijos automobilių istorijos pradžia, įsisiūbavusia neįtikėtinais tempais.Iki lemtingos dienos sunkvežimiai nebuvo plačiai naudojami, užtat vėliau jie atskleidė savo galimybes, kaip kritiškiems atvejams tinkama transporto priemonė.Esant sudėtingai situacijai iš pradžių gelbėjo Amerikoje nupirkti sunkvežimiai, tačiau netrukus „Japan Ford“ Jokohamoje (1925 metais), o po dvejų metų ir „Japan General Motors“ Osakoje pastato automobilių montavimo iš atvežtų agregatų gamyklas. Visa tai buvo atlikta panaudojant šių bendrovių lėšas.Šalia jų pridygsta specializuotų įmonių, gaminusių kabinas ir kėbulus. Gatavų automobilių importas ir šių dviejų gigantų atsiradimas sunaikino vietinius automobilių gamintojus ir suteikė galimybę užsienio milžinams įsiviešpatauti Japonijos rinkoje. Apie 1930 metus vyriausybė griebėsi šalies automobilių gamintojų skatinimo politikos, subsidijuodama šalies automobilių pramonininkus, gaminančius vyriausybės pasiūlytus standartinius sunkvežimius ir autobusus. Tai suteikė postūmį trims galingoms bendrovėms – „Ishikawajima Motor Vehicle Manufacturing”, “Datto Motor Vehicle Manufacturing” ir “Tokyo Gas and Electric Manufacturing” (TGE) – dirbti kartu, pagaminant penkis bandomuosius automobilius (dviejų modelių sunkvežimius ir trijų modelių autobusus). “Sumida” ir “Chiyoda” buvo savos konstrukcijos automobiliai. Šis projekas baigtas 1932 metų kovo mėnesį. Pagrindinis firmų pasiekimas – 6 cilindrų (4390 cm³) benzininių ir 4 cilindrų (4850 cm³) dyzelinių variklių (45–70) AG gamyba. Tuo metu Tokijuje įsikuria „Mitsubishi Heavy Industries” kompanija, beveik visą veiklą susiejusi su krovininiais automobiliais. Ji pagamino pirmą japonišką dyzelį su tiesioginiu kuro įpurškimu, pradėjo gaminti benzininius ir dyzelinius autobusus (modeliai “B-56 ir BD-43/46,1932–1935 metai). Savo produkciją bendrovė puošė trim deimantais ant radiatoriaus ir nuo 1932 metų jai suteikė “Fuso” (kinrožė) prekinį ženklą. Sekdama lengvojo “Ford Marmon” pavyzdžiu, 1933 metais kompanija armijai sukūrė didelį 4X4 tipo lengvąjį automobilį PX-33, tačiau jųspecialiai Kwantungo armijos vadovybeipagamino nedaug. Pagrindinis armijai skirtas lengvasis ryšių ir žvalgybinis transportas buvo mažutis firmos “Rikuo 4X4 Kurogane 95” automobilis, dar vadintas “Juodojo metalo” vardu. Šis dvivietis automobiliukas, varomas 2 cilindrų V formos 1399 cm³ 33 AG variklio su 3-jų laipsnių pavarų dėže, neblogai tiko toms sąlygoms, kuriomis teko kariauti, – tropinės džiunglės, miškais apaugę kalnai ir salos. Taip pat buvo gaminamas pikapas ir radijo furgonas. Jo konstrukcija buvo gana savotiška: lonžeroninis rėmas, bet nepriklausoma priekinė pakaba su cilindrinėmis spyruoklėmis, primityvūs mechaniniai stabdžiai stabdė tik užpakalinius ratus, užtat įrengta 12 V moderni elektros sistema.

Vyriausybės politika palietė ir kitus Japonijos automobilių gamintojus: 1930 metais “Hatsudoki Seizo Kaisha” pagamino “Daihatsu” markės krovininį triratį, 1931 metais atsirado pirmoji pusę tonos galinti vežti “Mazda”, o po metų buvo pradėtas šių krovininių automobilių eksportas į Kiniją. Iki Antrojo pasaulinio karo pradžios kompanija sukūrė keletą lengvojo automobilio koncepcinių modelių, tačiau serijinė gamyba nebuvo pradėta. 1934 metų birželio mėnesį įsteigta “Nissan Motor Company”. Vis dėlto šios bendrovės negalėjo gaminti didelio galingumo automobilių: dauguma iki 1937 metų pagamintų transporto priemonių buvo maži automobiliai, kurių variklių tūris tesiekė 750 kubinių centimetrų.

Japonija labai greitai sukūrė pirmosios modernios valstybės Tolimuosiuose Rytuose įvaizdį. Kaimynams ji turėjo atrodyti kaip išlaisvintoja nuo Vakarų kolonializmo ir bendros azijietiškos ateities kūrimo partnerė. Tačiau iš tikrųjų japonai tais laikais patys norėjo užimti kolonizatorių vietą. 1937 metais jie, nepaskelbdami karo, skubiai užėmė Kinijos šiaurę. Masiniai kariniai užsakymai ir jenos devalvacija stimuliavo Japonijos pramonę. Didžiausiu automobilių gamintoju tapo 1937 metų rugpjūčio mėnesį įkurta “Toyota Motor Manufacturing”, įsikūrusi 30 km nuo Nagojos esančioje vietovėje, pavadintoje “Toyota-Sity” vardu. Tuo metu ir pradėta unifikuotų lengvųjų AA ir krovininių GA gamyba. Pastarasis, su tipiška to meto amerikiečių konstrukcijoms klasikine komponuote, labai greit tapo žinomas šalyje. 1939 metais iš gamyklos išrieda 11 000, o 1940 metais 14 519 sunkvežimių, skirtų armijai. Jie turėjo gana sėkmingos konstrukcijos šešių cilindrų 3700 cm³ 72 AG galios variklius su viršutiniais vožtuvais. Tai buvo amerikietiško “Chevrolet” variklio japoniška variacija. 1937 metais “Nissan Jidosha Kaisha” cechuose sumontavus įrangą, pirktą iš amerikiečių, pradėta lengvų “Special-Six” ir krovininių 1,5 t “Nissan COE 80” automobilių gamyba. Tais pačiais metais Tokijuje, susijungus kompanijoms, gaminusioms “Sumida” markės automobilius, įkuriama nauja kompanija “Tokyo Automotive Industry Ltd.” Kariškių užsakymu toliau gaminami standartiniai 3-jų tonų 6X4 sunkvežimiai bei 7-ių vietų keleiviniai automobiliai, bet jau pakeistu pavadinimu – “Isuzu”. Civiliams vartotojams skirtas “TU-10” modelis, o armijai – “Typ-93” ir “Typ-94”. Jie skyrėsi tuo, kadkarinis variantas turėjo atvirą kabiną bei viengubus ratus gale. Šieunifikuoti automobiliai buvo varomi dyzelinio 70 AG (4 cilindrai, 4850 cm³) arba 6 cilindrų benzininio (4390 cm³) variklių. Japonai norėjo kuo mažiau priklausyti nuo užsienio gamintojų, todėl panaudojo Hjubo Van Doorne išradimą – “Trado” tipo dviejų varomųjų tiltų vežimėlį. Olandų inžinieriaus idėja buvo tokia: ant standartinio varomojo tilto karterio galų buvo uždedami balansyrai, kurių viduje buvo krumpliaratiniai reduktoriai, o galuose – trumpi pusašiai, ant kurių uždedamos stebulės ir ratai.Vėliau, 1941 metais, keičiant variklį galingesniu, kompanijos konstruktoriai nepriėmė kur kas paprastesnės ir technologiškesnės amerikietiškos konstrukcijos, o pasiliko prie europinės – tiksliau, nupirko licenciją dyzeliniams varikliams iš vokiečių. MAN ir “Deutz” pagrindu pagaminamas oru aušinamas DA-6 5100 cm³ 85 AG variklis, naudotas 3 t TU-23 6X4 sunkvežimyje. Armijos automobilininkai atskleisdavo naujas, netikėtas automobilių panaudojimo galimybes: dideliais nuotoliais masiškai gabenami kroviniai, tiesioginis dalyvavimas karinėse operacijose, kariškiai juos pritaikė darbui net geležinkelyje. Lauko salygomis buvo galima ratus su pneumatinėmis padangomis pakeisti metaliniais diskais su rebordomis, sumontuoti sukabinimo įtaisus ir vilkti keletą prikrautų vagonų geležinkelio bėgiais, nelaukiant, kol atvažiuos garvežys.

Pergalių Kinijos kare padrąsinta, Japonija pasidarė per stipri, tad Vakarai nedelsdami įsikišo ir parodė japonams jų vietą. Tai, galima sakyti, pastūmėjo įsižeidusius japonus į Antrąjį pasaulinį karą prieš Antantę, turėjusią stipriausias pozicijas Ramiojo vandenyno baseine ir besielgiančia labai imperialistiškai.Japonai nedvejodami 1941 metais užpuolė Jungtines Amerikos Valstijas.

(Bus daugiau)

Saulius VENCLOVAS

"Transporto pasaulis"
Balandis Nr. 4 (88)

"Linava" informuoja

ASOCIACIJOS “Linava” XVIII KONGRESAS

Kronika

Aktualijos

Kaip padidinti logistinių įmonių veiklos efektyvumą

Keleivininkų pasitarime – aktualijos bei rinkimai

Regioniniai susirinkimai:verslo situacijos apžvalga ir rinkimų rezultatai

Eismas

Saugaus eismo užtikrinimas – ilgas ir sunkus procesas

Grėsmė

Rusijoje – dar viena grėsmė vairuotojams

Idėjos

Patogūs namai – ir darbui, ir poilsiui

Iškilmės

Veteranų klubas išaugo iš kūdikio marškinėlių

Keliai Keleliai

Kas už ką atsako?

Mūsų kalba

Svetimieji transporto srities žodžiai

Užsienyje

Jie keičia Žemės veidą

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Naujienos

Keleivinis transportas

Megapolio patirtis

Technika

Naujas ašių apkrovimo indikatorius

Teisė

Administracinės sankcijos neblaiviems vairuotojams

Muziejus

Automobilizmas Japonijoje – gerai išmokta pamoka