Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

LENKIJOS SUNKVEŽIMIAI TARPUKARYJE

Tarpukario laikotarpiu Lietuvos santykiai su kaimynine Lenkija nebuvo geri. Nuoskauda dėl 1920 metais jėga atimto Vilniaus sukėlė antilenkiškas nuotaikas. Žaibiškai plito įvairūs anekdotai, pašaipūs posakiai apie lenkus. Dažna jų tema – lenkų kariuomenė, kuria mūsų kaimynai itin (ir nelabai savikritiškai) didžiavosi. Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje, kai Europoje vyko ginkluotųjų pajėgų modernizavimas ir motorizacija, lietuviai apie lenkus mėgdavo sakyti: “Lenkijos kariuomenė laaabai motorizuota – visi kareiviai važiuoja dviračiais“. Pasakyta iškraipyta lenkų kalba, ši frazė sukeldavo aplinkinių juoką.

O visai be reikalo: Lenkijos kariuomenė, jei palygintume ją su to meto mūsiške, buvo kur kas labiau motorizuota ir, beje, verta pagarbos vien už tai, kad šalies automobilizacijos bei armijos motorizavimo pagrindus tarpukariu lenkai padėjo patys. Didžiulis nuopelnas šioje srityje priklauso valstybiniam karinės pramonės koncernui „Panstwowe Zaklady Inžynerii“, sutrumpintai PZInž. Jo įmonėse daugiausia užsienio licencijų pagrindu buvo gaminami tankai, artilerijos pabūklai, vilkikai, sunkvežimiai, lengvieji automobiliai.

Trečiojo dešimtmečio pradžioje, kai Lenkija sėkmingai baigė karinius konfliktus su Vokietija, SSSR bei Lietuva ir gerokai išplėtė savo teritoriją, kariškiai susirūpino armijos modernizacija. Kare su Rusija iš Antantės šalių gauta technika susidėvėjo, ją reikėjo keisti naujais automobiliais. Lengvuosius ėmė kurti Centrinės automobilių dirbtuvės (CWS), mažaserijinę jų gamybą pradėjusios tik 1927 metų gale. Sunkvežimių gamybai buvo organizuotas viešas konkursas, kurį nelabai aiškiomis aplinkybėmis laimėjo Varšuvoje įsikūrusi mašinų gamybos firma “Ursus”. Ji gavo pusės milijono dolerių paskolą iš valstybės, tačiau pinigus iššvaistė, jų užteko prie Varšuvos, Čechovicuose, nusipirkti sklypą būsimai gamyklai. Tačiau ji laimėjo ir kitą konkursą: 1924 metais buvo pasirašyta sutartis pradėti dviejų modelių sunkvežimių – prancūziško “Berliet CBA” ir mažesnio itališko “SPA 25/C” – gamybą. Sutartis buvo surašyta taip, kad pirmąją sunkvežimių partiją “Ursus” turėjo importuoti, antrąją – sumontuoti iš importinių dalių, o trečiąją – pagaminti savo jėgomis. Netrukus “Berliet” lenkai atsisakė, tad Čechovicuose imta rinkti, o vėliau ir gaminti itališkus “SPA 25”. Pirmieji lenkiški sunkvežimiai – 2-jų tonų “Ursus A” – visuomenei pristatyti 1928 metų liepos 11 dieną.

Nesudėtingas automobilis buvo komplektuojamas 4 cilindrų 2,9 litro 35 AG/1500 aps/min varikliu, daugiadiske sausa sankaba, keturių laipsnių pavarų dėže ir tik galinius ratus stabdančiais stabdžiais su mechanine pavara. Pakaba – pusiauelipsinės lingės, amortizatorių nebuvo. Vairas, kaip ir itališkame prototipe, sumontuotas dešinėje. Palyginti nedidelis (bazė – 3,5, ilgis – 5,1 metro, svoris – 1,6 tonos) “Ursus A” galėjo pasiekti 60 km/h greitį, sunaudodamas iki 21 litro benzino 100 kilometrų kelio. Jis turėjo keletą originalių sprendimų, palengvinusių remontą lauko sąlygomis. Pavyzdžiui, varančiojo tilto pagrindinę pavarą buvo galima išimti iš stovinčio ant ratų sunkvežimio tilto karterio ištrauktus pusašius. Panašiai, nenuimant pavarų dėžės, vairuotojas galėjo demontuoti sankabą, o radiatorių sudarė keli vertikalūs segmentai, kuriuos remontui buvo galima nuimti atskirai.

Sunkvežimiai “Ursus A” ir autobusų važiuoklės AW su pailgintu bei sustiprintu rėmu ir iki 45 AG padidintos galios varikliu gaminti iki 1931 metų pabaigos. Tik apie pusė iš maždaug 900 pagamintų automobilių atiteko armijai. Kitus naudojo valstybės ir savivaldybių institucijos, privatūs verslininkai. Tuo metu prasiskolinusi valstybei firma “Ursus” jau buvo perduota valdyti 1928 metų kovo mėnesį sukurtam valstybiniam mašinų gamybos koncernui PZInž, kurio vadovybė nematė prasmės gaminti pasenusį automobilio modelį, nes jau turėjo naujus planus, kaip plėtoti Lenkijos motorizaciją.

Pirmu žingsniu, organizuojant modernių sunkvežimių gamybą, tapo sutarties su Šveicarijos firma “Saurer” pasirašymas 1930 metų gegužės mėnesį. Jos dėka jau netrukus Čechovicuose pavyko pradėti “Saurer” konstrukcijos dyzelinių motorų “BLD” (85 AG/1600 aps/min) ir “CR1D (65 AG/1800 aps/min) gamybą, o pačioje Varšuvoje, PZInž. gamybiniame komplekse Terespolska gatvėje, – 4 tonų 3BLDPL ir 6 tonų 4BLDPL modelių sunkvežimių bei autobusų važiuoklių surinkimą, o po poros metų – ir gamybą. Vėliau čia buvo įsisavinti ir modernesni 5 tonų “Saurer 3CT1D” .

“Saurer” pasižymėjo itin tvirta konstrukcija (kariuomenėje juos naudojo lengviesiems tankams vežioti) ir ekonomiškumu, tačiau buvo brangūs. Reikėjo lygiagrečiai turėti pigesnį ir lengvesnį sunkvežimį su karbiuratoriniu varikliu. Todėl jau 1932 metais, PZInž pasirašius bendradarbiavimo sutartį su Italijos koncernu FIAT, Varšuvoje prasidėjo kelių tipų itališkų lengvųjų ir krovininių automobilių surinkimas iš importuotų mazgų, laipsniškai didinant vietoje gaminamų detalių kiekį ir gamybos apimtį. Svarbiausiu armijai ir šalies ūkiui modeliu tapo 2,5 tonų krovininis “Polski FIAT 621L”. Pradėtas gaminti 1935 metų pradžioje, šis lenkiškasis variantas truputį skyrėsi nuo itališkojo, kurį PZInž. cechuose surinkinėjo iš importuotų dalių jau nuo 1932 metų. Lenkijos keliai buvo prasti, tad konstruktoriai sustiprino rėmą, linges, abu tiltus, pusašiams ir variklio blokui parinko geresnės kokybės metalą. Antroje metų pusėje jau tik 13,7 procento detalių atkeliaudavo iš Italijos, visas kitas gamino Lenkijos firmos arba PZInž.

“Polski FIAT 621L”, dar vadintas “Tur”, – tipiškas to meto sunkvežimis: kampuotas, palyginti lengvas (svėrė 2350 kg), su 3 litrų darbo tūrio 46 AG/2600 aps/min 6 cilindrų “FIAT 122B” modelio varikliu, galėjęs pasiekti maksimalų 55 km/h greitį. Pagrindinė pavara – sliekinė, stabdžiai – hidrauliniai, vairas – kairėje pusėje, ratai su 9.00x20 dydžio padangomis, priekinė pakaba – su amortizatoriais. Kabina – medinė, apkalta skarda. Sunkvežimio bazė – 3650 mm, matmenys – 5700x2070x2620 mm. PZInž. dar gamino “621R” modelio pailgintą ir pažemintą važiuoklę autobusams ir 3 tonų sunkvežimiams “Beskid”.

Prasidėjus serijinei 621-ųjų gamybai, šis modelis netrukus tapo pagrindiniu sunkvežimiu tiek armijoje, tiek ūkyje. Vietinės firmos šios važiuoklės pagrindu gamino priešgaisrinius, komunalinius, specialius automobilius, net balninius vilkikus su trumpesne baze. Armija vėliau gavo pusiau vikšrinę modifikaciją, kurią naudojo kaip artilerijos vilkiką, bei sanitarinį furgoną. Varšuvoje iki karo pradžios 1939 metų rugsėjo pirmąją pagaminta 11 tūkstančių “Polski FIAT 621L” ir 2800 tūkstančio važiuoklių “621R”, tad galime teigti, jog tai buvo tikrai “tautinis sunkvežimis”. Nuo 1937 metų, naudojant lengvojo automobilio “Polski FIAT 518” agregatus, pradėta 1,5 tonos sunkvežimio “Polski FIAT 618 Grom” gamyba. Iki karo pradžios pagaminta apie 600 tokių automobilių.

Kad ir kaip kariniai automobilininkai, kontroliavę automobilių gamybą PZInž. koncerne, stengėsi blokuoti kitų gamintojų atėjimą į šalies rinką, sustabdyti technikos progreso neįmanoma. JAV pasirodė naujos kartos sunkvežimiai, gaminami pagal kur kas naujesnę technologiją, patogesni ir pigesni. Jie atkeliaudavo į Europą kaip agregatų rinkinys ir įgaudavo galutinį pavidalą daugelyje šalių veikusiose JAV koncernams priklausiusiose surinkimo įmonėse. Ilgai ignoruoti šį akivaizdų ir visapusiškai naudingą faktą nebuvo galima. Nepaisant didelio pasipriešinimo, Lenkijos aukščiausioji karinė vadovybė galų gale pritarė transporto ministro J.Piaseckio siūlymui organizuoti šalyje modernių amerikietiškų automobilių surinkimą, nors tam ir priešinosi dalis specialistų, norėjusių ir toliau motorizuoti armiją vien PZInž. gaminama technika. Netrukus, 1936 metais, Lenkijos ir JAV vyriausybės pasirašė sutartį, pagal kurią “General Motors” gavo teisę atidaryti Varšuvoje lengvųjų ir krovininių automobilių surinkimo gamyklą. Jau po kelių mėnesių mašinų gamybos bendrovė “Lilpop, Rau i Loewenstein SA” pradėjo “Chevrolet” sunkvežimių bei lengvųjų automobilių “Chevrolet” ir “Buick” surinkimą iš importuojamų mazgų ir agregatų.

Naujųjų sunkvežimių pasirinkimas buvo įvairus: nedideli pikapai “Commercial”, du pusantratonių sunkvežimių modeliai, 3 tonų sunkvežimis, Lenkijoje pavadintas “Chevrolet 157” (pagal bazės ilgį coliais) ir sunkesnis (5 tonų) jo variantas su tipiška to meto amerikiečių konstrukcijoms aukšta pusiau kapotine kabina labai greit tapo žinomi Lenkijoje. Jau pirmaisiais gamybos metais ševroletai išpopuliarėjo tarp šalies vežėjų. Jie turėjo labai sėkmingos konstrukcijos 6 cilindrų 3,6 litro 85 AG/3200 aps/min karbiuratorinį variklį su viršutiniais vožtuvais, 4 laipsnių pavarų dėžę su sinchronizatoriais, efektyvius hidraulinius stabdžius, plieninę trijų vietų kabiną, taigi labai skyrėsi patikimumu, patogumu ir komfortu nuo gerokai archaiškesnės konstrukcijos “Polski FIAT 621” ir “Saurer”. Be to, jie buvo greiti (80 km/h) ir per 20 procentų pigesni.

Sunkvežimių surinkimas spartėjo, specialus automobilių konstravimo biuras, vadovaujamas Aleksandro Rummelio, jau ėmėsi pritaikyti ševroletus Lenkijos sąlygoms. Vienu iš pasiūlytų sprendimų – originalaus amerikietiško variklio pakeitimas sunkvežimio “Opel Blitz” analogu, tačiau pagamintu pagal metrinę, o ne colinę sistemą. 1938 metais nebeištvėrė ir lenkų kariškiai – gynybos ministerija užsakė 10 tūkstančių “Chevrolet 157”. Netrukus civilių vairuotojų pamėgti ševroletai kariuomenės automobilių parke pradėjo keisti dar Pirmojo pasaulinio karo laikų “Berliet” ir pirmųjų laidų “Ursus” bei FIAT. Sėkmės rinkoje paskatinta, “Lilpop, Rau i Loewenstein SA” Liubline 1938 metų rudenį pradėjo naujos automobilių gamyklos statybą. Joje turėjo būti gaminami varikliai, pavarų dėžės, varantieji tiltai ir kiti agregatai. Vien variklių cechas perspektyvoje turėjo tiekti 10 tūkstančių modernių 6 cilindrų motorų per metus. Iki Antrojo pasaulinio karo pradžios buvo surinkta apie 3,5 tūkstančio visų modelių krovininių “Chevrolet”. Paskutiniaisiais lenkų valdymo metais tokius sunkvežimius bei jų bazėje sukurtus autobusus neretai galima buvo sutikti ir Vilniaus krašte.

PZInž. konstruktoriai puikiausiai matė savo produkcijos archaiškumą, tačiau juos varžė sutartis su FIAT, ribojusi lenkų galimybes tobulinti ir modernizuoti licencijinius automobilius. Tačiau 1940 metais sutarties galiojimas turėjo pasibaigti, tad PZInž. norėjo iš anksto tam pasirengti – sukurti savos konstrukcijos modernius sunkvežimius, galinčius konkuruoti su importine technika. 1936 metais koncerno Studijų biure buvo suburta devynių inžinierių grupė, kuri užsiėmė naujo lenkiško 3,5 tonos sunkvežimio projektavimu. Iš karto buvo dirbama prie dviejų variantų – klasikinės komponuotės PZInž.703 ir PZInž.713 su kabina virš variklio. Pastarasis turėjo beveik 5 metrų ilgio kėbulą (klasikinio tipo PZInž. 703 – tik 4 metrų). Abu variantai, sukonstruoti įvertinus kariškių pageidavimus, buvo gana manevringi ir sąlyginai lengvi – svėrė tiek pat, kiek galėjo pavežti. 1938 metais buvo pagamintas pirmasis prototipas, bandymuose pateisinęs konstruktorių bei užsakovų lūkesčius, tad nedelsiant pradėta rengtis jo serijinei gamybai – perkami nauji įrengimai, sudaromos sutartys su įmonėmis, tiekiančiomis komplektuojamas detales ir mazgus. Naujas sunkvežimis su metaline kabina ir gana dailiai atrodančia priekine dalimi turėjo 6 cilindrų lenkų konstruktorių W. Civinskio ir J. Wernerio sukonstruotą 4,7 litro 75 AG/2600 aps/min variklį PZInž.705 su viršutiniais vožtuvais, keturių laipsnių pavarų dėžę ir galėjo važiuoti iki 80 km/h greičiu. Karinė modifikacija turėjo papildomą dvilaipsnį reduktorių bei varančiojo tilto diferencialo blokavimo mechanizmą. Šio variklio pagrindu PZInž. parengė forsuotą iki 85 AG jo modifikaciją bei du su baziniu 705 unifikuotus mažesnius 4 cilindrų 50 ir 60 AG galios motorus, skirtus naujam 2,5 tonos sunkvežimiui “PZInž.605” – palengvintam modelio “703” variantui. Bet didžiausia naujove tapo M. Debickio ir S. Panczakiewicziaus suprojektuota modifikacija “PZInž. 713” su kabina virš variklio. Be karbiuratorinio, jis galėjo būti komplektuojamas karbiuratoriniu, dyzeliniu (“Saurer CR1D”) arba dujų generatoriniu varikliais. Nauja automobilių šeimyna buvo rimtas žingsnis, parodęs, jog Lenkijos automobilių pramonė jau pajėgi sukurti ir gaminti niekuo nenusileidžiančius kur kas didesnių firmų modeliams originalios konstrukcijos sunkvežimius. Beje, lenkų konstruktoriai savo pasiekimų ir planų per daug neafišavo, nes nenorėjo be reikalo komplikuoti koncerno santykių su FIAT.

1939 metais cechuose Terespolska gatvėje naujiems automobiliams gaminti buvo sumontuota įranga ir prasidėjo pirmosios 100 sunkvežimių “PZInž. 703”serijos rinkimas. Lenkų planai buvo grandioziniai: 1940 metais norėta pagaminti ne mažiau 12 tūkstančių naujų sunkvežimių, pradėti kitų modifikacijų gamybą, o po kelerių metų pasiekti 20 tūkstančių automobilių per metus ribą.

Bet atėjo rugsėjo 1-oji, ir ant Varšuvos pabiro vokiečių bombos. Prasidėjo evakuacija. PZInž. suformavo apie 300 automobilių koloną, kuri su vertingiausias įrengimais, technine dokumentacija ir evakuojamų darbuotojų šeimomis pajudėjo Rytų kryptimi. Kolonoje nemažą dalį sudarė ką tik surinkti naujų modelių sunkvežimiai ir prototipai, su kolona išvažiavo net paskubomis kelionei parengtos autobusų važiuoklės be kėbulų. Pakeliui prarasdama automobilius, praretėjusi kolona pasiekė Kostopolį, kur pateko tiesiai į puolančios Raudonosios armijos dalinių rankas. Žmones paleido, o visą techniką, išskyrus vieną autobusą, atėmė. 1939 metų nuotraukose, darytose Kijeve, kur buvo surengta “Išvaduojamojo žygio” trofėjų paroda, matome tuos PZInž. automobilius…

Po atkaklaus pasipriešinimo Varšuvos gynėjai kapituliavo, į ją įžengė Vokietijos kariuomenė. Bombardavimų apgriautus cechus jie aptvarkė ir organizavo juose šiokią tokią gamybą, automobilių remontą. 1944 metais legendinio Varšuvos sukilimo metu pastatai Terespolska gatvėje virto griuvėsiais, kaip ir daugelis kitų Lenkijos sostinės įmonių, ir vėliau nebuvo atstatyti. Kiek žinoma, karą pergyveno labai nedaug čia gamintų automobilių. Iš naujųjų modelių po karo važinėjo dar vienas ar du “PZInž. 703”, bet tada jie nieko nesudomino.

Tačiau prieš karą nuveiktas darbas nenuėjo veltui: buvę Studijų biuro darbuotojai Janui Werneriui vadovaujant ėmėsi kurti naują lenkišką sunkvežimį, pavyzdžiu pasirinkę prieškarinio “PZInž. 713” komponuotę ir dizainą. 1948 metų viduryje prototipas A-20, vėliau tapęs serijiniu “Star 20”, jau suko ratus gamyklos “Ursus” kieme…O dar po metų prasidėjo jų serijinė gamyba Starachovicėje. Kaip įprasta socialistinėje santvarkoje, neigusioje bet kokius “buržuazinius pasiekimus”, įdomi bei turininga tarpukario Lenkijos automobilių pramonės istorija buvo nutylima, stengiamasi ištrinti ją iš žmonių atminties. Galbūt todėl ir nepasirūpinta išsaugoti nė vieno iš karą pergyvenusių Lenkijoje pagamintų krovininių “Polski FIAT”, “Saurer”, “Chevrolet”, “PZInž”, nes jie buvo kaip akivaizdus faktas, prieštaravęs oficialiajai istorijai ir komunistinei propagandai. Beje, skirtingai nei su žeme sulyginti PZInž. korpusai, Liubline pradėta statyti ”Chevrolet” agregatų gamykla buvo užbaigta jau po karo, joje iš pradžių surinkinėjo tarybinius GAZ-51, vėliau – lengvos klasės komercinius automobilius, iš pradžių “Žuk”, paskui – “Liublin” .

Liucijus Suslavičius

"Transporto pasaulis"
Vasaris Nr. 2 (74)

"Linava" informuoja

Kronika

Prezidiumo posėdyje

Aktualijos

Iš vežėjų – į politikus

Dilerių naujienos

ATSIPALAIDUOTI NEGALIME NĖ MINUTEI

Eismas

Naujienos

įvairenybės

Kada atsirado autobusas

Keliai Keleliai

Keliai, kuriais riedame

Naujienos

"DAF Trucks N.V." įdiegė naują standartą

Patirtis

“RVS technologija”: ekonomija + ekologija

Pažintys

Patirtis Lietuvoje padeda verslo plėtojimui Lenkijoje

Portretai

Dešimtmečiai prie vairo

Sportas

“Dakaras 2007” – trumpiausias istorijoje

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Naujienos

Transporto politika

Rusija: pragmatizmo keliu

Žinotina

„Goodyear“ – padangos nugalėtojams

Technika

Euro 5 – be “AdBlue”!

Rekordiniai „Volvo Trucks“ metai

Teisė

Preliminariosios sutartys

Muziejus

LENKIJOS SUNKVEŽIMIAI TARPUKARYJE