Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

25,25 m „Euro Combi“ junginiai:ilgas kelias nuo bandymų iki realybės

Siekiant sumažinti eismo intensyvumą daugelio Europos šalių automagistralėse, pasinaudojant Skandinavijos transportininkų patirtimi, išbandyti padidinto ilgio ir svorio transporto priemonių junginius jau seniai pasirengę Vokietijos krovinių vežėjai, tačiau į tai kol kas skeptiškai reaguoja šios šalies politikai. Vis dėlto aktyvių vežėjų dėka dviejose Vokietijos federalinėse žemėse išimties tvarka jau pradėti padidinto ilgio transporto priemonių junginių bandymai.

Skaitytojus supažindiname su šių bandymų eiga, Olandijos vežėjų eksperimento rezultatais, Skandinavijos transportininkų patirtimi ir įvairių šalių logistikos bei saugaus eismo ekspertų išvadomis.

Pirmieji 25,25 m junginiai Vokietijos keliuose

Vokietiją, kaip ir daugelį kitų Europos šalių, pagrįstai galima vadinti standartinių – 18,75 m ilgio 40 tonų automobilinių traukinių valstybe, kadangi galimybės gabenti krovinius padidinto ilgio ir svorio transporto priemonių junginiais jau daugelį metų vis dar tebesvarstomos.

Tačiau nėra taisyklių be išimčių. Prieš keletą metų firma „Combisped“ iš Liubeko gavo leidimą gabenti konteinerius tarp Šiaurės ir Baltijos jūrų sunkiasvoriais autotraukiniais. Tačiau iki oficialaus eksperimento Vokietijos keliuose dar teko laukti keletą metų.

Pernai Žemutinė Saksonija tapo pirmąja federaline žeme, kurioje išimties tvarka leista pradėti eksploatuoti padidinto ilgio transporto priemonių junginius. Eksperimente dalyvaujanti „Volkswagen“ koncerno logistikos bendrovė eksploatuoja 25,25 m autotraukinius, susidedančius iš balninio vilkiko, puspriekabės ir papildomos priekabos. Eksperimento metu, kuris tęsis iki šių metų liepos 31 d., padidinto ilgio junginiams leidžiama važinėti nustatytais maršrutais Žemutinės Saksonijos žemėje tarp įvairių regionų ir Bremeno. Nuo „švediškų junginių“ šiame eksperimente dalyvaujančios transporto priemonės pirmiausia skiriasi tuo, kad pastarųjų leidžiamas bendrasis svoris neturi viršyti 40 tonų.

Žemutinės Saksonijos susisiekimo ministras Valteris Hirchė teigiamai vertina eksperimentą ir pasiryžęs siekti, kad jam sėkmingai pasibaigus, būtų svarstoma galimybė pradėti eksploatuoti 25,25 m junginius ne tik šioje federalinėje žemėje, bet ir visos Vokietijos bei kitų valstybių keliuose. Pasak ministro, didžiatūriai junginiai – realiausia galimybė sumažinti nuolat didėjančius transporto srautus Europos šalių automagistralėse.

„Euro Combi“ eksperimentas

Nuo šių metų sausio 10 d. tekstilės gaminių logistikos firma „Meyer & Meyer“ gavo leidimą dalyvauti Šiaurės Reino – Vestfalijos žemėje prasidėjusiame 25,25 m ilgio „Euro Combi“ junginių bandomajame projekte. Ši logistikos firma yra tekstilės gaminių ir madingų drabužių bendros tiekimo grandinės sudedamoji dalis – nuo žaliavų transportavimo iki produkcijos išvežiojimo prekybos tinklams.

Kadangi tekstilės gaminiai santykinai yra lengvi, todėl bendrasis pailginto autotraukinio svoris nepažeidžia leidžiamos 40 tonų normos. Tačiau, pasak „Meyer & Meyer“ firmos logistikos padalinio vadovo Arnulfo Blecko, 25,25 m ilgio „Euro Combi“ junginiai gabena net 38 proc. daugiau prekių, nei įprastiniai 18,75 m autotraukiniai. Kasdien šiais junginiais iš Osnabrüko per visą Šiaurės Reino – Vestfalijos žemę į tekstilės prekybos sandėlius, esančius šios žemės pietuose – Mönchengladbache, gabenama iki 13 500 vienetų prekių, iš kurių didžiąją dalį sudaro drabužiai ant pakabų.

Patyręs logistikos specialistas Arnulfas Bleckas tikisi, jog iki 2009 metų jo firma galės eksploatuoti 20 padidinto ilgio didžiatūrių „Euro Combi“ junginių, kurie iš esmės atliktų 30 standartinių 18,75 m autotraukinių darbą ir aptarnautų visus firmos padalinius, esančius Osnabrüke, Norderstedte, Peine, Essene ir Künzelsaue.

Kalbėdamas apie dabar atsivėrusias naujas galimybes, Arnulfas Bleckas prisimena itin sudėtingą bei ilgą kelią, kurį teko įveikti, siekiant gauti leidimą pirmojo „Euro Combi“ junginio bandomajam projektui. Logistikos specialistas pirmiausia Suomijoje užsisakė miniatiūrinius įvairių kombinacijų „švediškų junginių“ modelius ir su jais kaip vaizdo priemonėmis pradėjo važinėti po įvairius transportininkų posėdžius.

Komponuodamas įvairius junginių variantus, Arnulfas Bleckas posėdžiuose stumdė juos ant stalų ir įtikinėjo įvairių Vokietijos federalinių žemių transporto ministerijų valdininkus, kad Skandinavijoje jau daugiau kaip 10 metų krovinius gabenantys padidinto ilgio ir svorio junginiai sėkmingai gali važinėti ir Vokietijos keliais. Beveik neįtikėtina, tačiau, pasak firmos „Meyer & Meyer“ atstovo, tokia buvo kelio į sėkmę pradžia, iki Šiaurės Reino – Vestfalijos žemėje buvo leista pradėti pirmąjį 25,25 m „Euro Combi“ junginio eksperimentą.

Į šį eksperimentą kol kas įtraukti tik du „Euro Combi“ variantai. Pirmasis susideda iš sunkvežimio su keičiamu 7,82 m furgono kėbulu, dviejų ašių prikabinamojo vežimėlio ir puspriekabės su paskutine vairuojamąja ašimi. Kitas variantas sudarytas iš sunkvežimio su keičiamu kėbulu ir dviejų dviašių priekabų. Pasak „Meyer & Meyer“ firmos atstovų, klientai gerai vertina šiuos transporto priemonių junginius. Didesnis transporto kraulumas užtikrina patogesnį produkcijos gabenimo formalumų tvarkymą ir didesnį visos tiekimo grandinės patikimumą. Be to, abu šie „Euro Combi“ variantai atitinka multimodalinio transporto koncepciją MTC (Multimodal Transport Concept) ir sudaro kelių traukinių sistemos RTS (Road Train System) pagrindą.

Naujas modulinės koncepcijos elementas – universali antroji priekaba: iki 6,05 m sutrumpintas „Mega“ furgonas, atitinkantis įprastinio 20 pėdų konteinerio matmenis. Tačiau ši priekaba turi teleskopinį keičiamą rėmą, ant kurio galima užkelti ir XXL dydžio furgoną. Vienas iš pagrindinių šio RTS varianto privalumų – padidėjus sezoninei transporto priemonių paklausai, junginys gali važiuoti kaip „Euro Combi“, o nesant poreikio, antroji priekaba lieka stovėti transporto parko kieme, jos važiuoklė kaip pakaitalas gali būti naudojama kitai sutrumpintai ar XXL dydžio priekabai.

Pasak „Meyer & Meyer“ firmos logistikos vadovo, kol kas „Euro Combi“ didžiatūriai furgonai Vokietijos keliuose pastebimi ne dažnai, tačiau jis įsitikinęs, kad jau netolimoje ateityje jie tikrai pakeis mažesnių matmenų transporto priemonių junginius.

Skandinavijos vežėjų patirtis

Bendras leidžiamas transporto priemonių junginių ilgis pagal „Euro“ modulio sistemą buvo nustatytas 1996 m. ES direktyva 96/53 EC. Nuo 1997 m. ši sistema 25,25 m bendrojo ilgio autotraukiniams buvo įteisinta Švedijoje ir Suomijoje.

Pasak „Scania“ modelių studijų vadovo Anderso Lundstriomo, anksčiau Švedijoje buvo galvojama įgyvendinti trijų modulių po 7,82 m idėją, tačiau visiškai pasiteisinus dviejų variantų modulio sistemai, šio sumanymo atsisakyta.

Skaitytojams primename, kad Skandinavijos šalyse populiariausi du 25,25 m ilgio ir 60 t svorio transporto priemonių junginių variantai. Pirmasis – 8 ašių transporto priemonių junginys, kurio vilkikas turi keičiamąjį kėbulą, o priekaba susideda iš puspriekabės ir 2 ašių prikabinamojo vežimėlio su atraminiu sukabinimo įtaisu. Kita kombinacija sudaryta iš balninio vilkiko su puspriekabe ir 2 ašių priekabos su centriniu prikabinimo įtaisu.

Remiantis Skandinavijos vežėjų patirtimi ir ekspertų išvadomis, pagal važiavimo ypatybes, traukos jėgos pasiskirstymo ir kitus kriterijus „Euro“ modulio 25,25 m 60 t variantai jau seniai pateisino krovinių gabenimo verslo atstovų viltis.

2002 m. Švedijos ir Suomijos pramonininkų bei verslininkų inicijuotu eksperimentu, kaip pažymi Vokietijos spauda, buvo įrodyta, kad naudojant 25,25 m ilgio ir 60 t svorio junginius, reisų skaičių galima sumažinti 30 proc., dyzelino sąnaudas – 15 proc., kenksmingų medžiagų emisiją – nuo 15 iki 20 proc., o bendrosios eksploatacijos išlaidos sumažėja iki 23 proc.

Olandijos „Ecocombi“ eksperimentas

Olandijos įstatymai leidžia gabenti krovinius 50 tonų bendrojo svorio autotraukiniais, tačiau jų ilgis neturi viršyti Europoje nustatytų standartų – 18,75 m. Daugelį metų šioje šalyje tęsėsi nesibaigiančios beprasmės diskusijos, kol 2001 metais olandų vežėjams pasisekė gauti leidimą pradėti pirmąjį eksperimentą su keturiais 25,25 m ilgio ir 60 t svorio transporto priemonių junginiais. Po dvejus metus sėkmingai vykusio eksperimento, 2004 metų vasarą buvo leista 300 didžiagabaričių autotraukinių tęsti eksperimentą visose Olandijos automagistralėse. Šios šalies vežėjai antrajame eksperimento etape ne tik pritaikė Skandinavijos šalyse įteisintą „Euro“ modulio sistemą, bet ir išplėtė ją iki 4 variantų. Naująją sistemą olandai pavadino „Ecocombi“, kuri, pasak eksperimento dalyvių, reiškia „Ekonomija + Ekologija“.

Pirmieji du variantai beveik nesiskiria nuo „Euro“ modulio, trečiasis pritaikytas pasinaudojus vežėjų patirtimi kengūrų šalyje, kurioje sudvigubinti puspriekabių junginiai seniai įteisinti Australijos standartu. Olandijoje pritaikytas australų variantas „B – Double“ – tai sudvigubintas junginys, susidedantis iš vilkiko ir dviejų puspriekabių.

Ketvirtasis variantas turi ypač daug privalumų, kai krovinius atskirose priekabose tenka surinkti iš keleto siuntėjų ir gabenti juos skirtingiems gavėjams, nes priekabas pakeliui labai lengva atkabinti ir vėl prikabinti pakeitus jas kitomis. Be to, pastarasis „Ecocombi“ variantas, susidedantis iš sunkvežimio su keičiamu kėbulu ir dviejų dviašių priekabų, labai tinka gabenti 20 pėdų konteineriams.

Krovinių vežėjų argumentai

Kol kas tik dviejų Vokietijos federalinių žemių krovinių vežėjai džiaugiasi pradėtu 25,25 m ilgio „Euro Combi“ junginių eksperimentu ir akylai stebi jo rezultatus. Kiti jau daugelį metų tebešturmuoja politikų kabinetus, aktyviai reiškia savo nuomonę įvairiuose posėdžiuose, dalyvauja apklausose.

Visi Vokietijoje transportininkams leidžiamo žurnalo „Lastauto und Omnibus“ apklausoje dalyvavę krovinių gabenimo verslo atstovai teigiamai vertina savo kolegų – Skandinavijos ir Olandijos vežėjų – sukauptą patirtį ir tvirtina: padidinto svorio ir ilgio autotraukinių eksploatavimo įteisinimas padėtų išspręsti daugelį problemų.

Didžiausia iš jų – gerų, kvalifikuotų ir savo atsakomybę suprantančių vairuotojų trūkumas. Kadangi šios situacijos pagerėjimo artimiausiu metu nesitikima sulaukti ne tik Lietuvoje, bet ir daugelyje Europos šalių, pailginti transporto priemonių junginiai būtų optimalus šios problemos sprendimas. Tris eksploatuojamus vilkikus pakeitus dviem, atsirastų galimybė tiek pat sutaupyti ir vairuotojų.

Kitas svarbus argumentas – didesnis sunkiasvorių ir didžiagabaričių autotraukinių rentabilumas, pasiekiamas dėl didesnio krovumo pagal svorio ir apimties (tūrio) kriterijus, taip pat mažesnės išlaidos personalui. Be to, sunkiasvoriai junginiai mažiau teršia aplinką dėl mažesnių degalų sąnaudų vienam tonkilometriui.

Su šiais vežėjų argumentais nesutinka Vokietijos valdininkai, teigiantys, kad šalies automagistralės pritaikytos krovininiams automobiliams, kurių ilgis kartu su priekaba sudaro tik 18,75 m. Pasak jų, kadangi 25,25 m ilgio sunkvežimio apsisukimo spindulys gerokai didesnis, automagistralių važiuojamąją dalį nuo 7,2 m tektų išplėsti iki 9,5 m. Be to, didesnių matmenų junginiams reikalingos ir didesnės krovinių pakrovimo – iškrovimo aikštelės. Tačiau vežėjų nuomone, įrengus specialią privažiavimo kelių ir krovinių terminalų infrastruktūrą, prekes galima būtų perkrauti į mažesnes transporto priemones.

Ekspertų ir rinkos analitikų išvados

Ekspertų nuomone, 25,25m ilgio ir 60 t svorio autotraukiniai padėtų išspręsti transporto srautų mažinimo problemą. Pagal matematiškai pagrįstus duomenis, didesnio kraulumo transporto priemonių junginiai automagistralėse sudarytų galimybę bendrą transporto srautą sumažinti trečdaliu sunkvežimių. Dėl pablogėsiančių eismo saugumo sąlygų ir padidėsiančios ašių apkrovos, pasak ekspertų, baimintis nereikėtų: Skandinavijos ir Olandijos vežėjų patirtis rodo, kad naudojant 60 t svorio ir 25,25 m ilgio sunkvežimius, jų ašių apkrova nuo 8 tonų sumažėja iki 7,5 tonos.

Be to, du 60 tonų sunkvežimiai gali vežti to paties svorio ir ilgio krovinius (106 europadėklus) kur kas racionaliau nei trys 40 tonų junginiai. Pastaruosius pakeitus 60 tonų autotraukiniais, vieno europadėklo transportavimo kaina sumažėja daugiau nei 15 proc., vienos tonos krovinio gabenimo išlaidos – iki 20 proc., o du vairuotojai gali atlikti trijų kolegų, važinėjančių 40 tonų junginiais, darbą.

Suprantama, kad krovinių vežėjų reikalavimų įgyvendinimas priklauso ne tik nuo svarių jų argumentų, ekspertų ir rinkos analitikų išvadų, krovinių ir transporto srautų bei atitinkamos kelių infrastruktūros, bet ir nuo politikų lanksčių sprendimų kiekvienoje konkrečioje valstybėje. Beje, drastiškai kylant degalų kainoms, krovinių vežėjų iniciatyvą palaiko vis daugiau pritariančiųjų didinti leistiną transporto priemonių junginių svorį ir ilgį daugelio Europos šalių automagistralėse. Vežėjų verslo atstovai tikisi, jog lanksčiai dirbantys politikai, siekdami savo šalies transportą padaryti kuo patrauklesnį, sugebės įteisinti Skandinavijos valstybėse ir Olandijoje išbandytus padidintus 25,25 m ilgio ir 60 t svorio autotraukinius. Beje, „švediškus junginius“ praėjusių metų rudenį savo keliuose jau „matavosi“ Estijos vežėjai, panašūs autotraukiniai su „Fliegl“ priekabomis pagal specialius leidimus jau gabena krovinius ir kai kuriuose Rusijos regionuose.

Parengė Tomas LABŽENTIS

“LINAVOS” komentaras

“Modulinės koncepcijos” įgyvendinimui ES daug dėmesio skiria IRU, šis klausimas jau keletą kartų buvo svarstomas Techninės komisijos posėdžiuose. 2007 m. kovo mėn. vykusiame šios komisijos posėdyje buvo pristatyti kai kuriose valstybėse atliekamų tyrimų preliminarūs rezultatai.

Kol kas transporto priemones, kurių ilgis siekia 25,25 m, o maksimali leistina masė – 60 t, leidžiama naudoti tik Skandinavijos valstybėse. Olandijoje atliekami eksperimentai davė teigiamų rezultatų ir bus tęsiami toliau. Įvairių šalių atstovai minėjo ir teigiamas, ir neigiamas “modulinės koncepcijos” įgyvendinimo pasekmes. Svarbiausios problemos susijusios su kelių ir tiltų infrastruktūros tinkamumu tokių junginių naudojimui. Ne mažiau svarbūs eismo saugumo klausimai: turėtų būti diegiamos papildomos sistemos, palengvinančios vairavimą. Vokietijos atlikti tyrimai parodė, kad šioje šalyje prie automagistralių praktiškai nėra tinkamų stovėjimo aikštelių tokiems ilgiems transporto priemonių junginiams. Logistikos centrų ir terminalų aikštelės taip pat nepritaikytos tokioms transporto priemonėms, todėl iškyla problemos jas pakraunant ir iškraunant. Kaip “modulinės koncepcijos” privalumas buvo minima patogumas kombinuotiems vežimams bei galimybė iš dalies spręsti vairuotojų trūkumo problemą. Atsižvelgdami į tai daugelio valstybių atstovai sutarė, jog tęsti tyrimus būtina ir po to parengti atitinkamą IRU poziciją dėl “modulinės koncepcijos” įvedimo visose ES valstybėse. Tik Vokietijos vežėjų asociacijos BGL atstovai išsakė kategorišką nepritarimą “modulinės koncepcijos” įgyvendinimui, motyvuodami, jog jų kelių infrastruktūra nepritaikyta šiems junginiams.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos nuomone mūsų magistraliniai keliai nėra pritaikyti “modulinės koncepcijos” junginių naudojimui, kadangi jų posūkio spinduliai yra didesni už dabar leidžiamų transporto priemonių. Taip pat gali kilti problemų ir važiuojant per senesnės statybos tiltus, nes jų konstrukcija nepritaikyta 60 t maksimalios masės transporto priemonėms.

Manome, jog Lietuvos vežėjams “modulinė koncepcija” galėtų duoti realios naudos tik tada, jei būtų įgyvendinta tuo pačiu metu daugumoje ES valstybių, o ypač kaimyninėse šalyse (Lenkijoje). Šios transporto priemonės negali važiuoti NVS šalių keliais ir nerealu tikėtis, jog čia artimiausiu metu bus įteisinta 60 t maksimali leistina masė: šios šalys net neketina padidinti minėto parametro iki ES dabartinio lygio - 40 t. Be to, ES įgyvendinus “modulinę koncepciją”, mūsų vežėjams reikėtų nemažų investicijų automobilių parko pritaikymui, nes didžioji dalis dabar naudojamų vilkikų yra dviašiai, o “modulinei koncepcijai” būtini triašiai.

"Transporto pasaulis"
Gegužė Nr.5 (77)

"Linava" informuoja

NUO KONKRESO – IKI KONGRESO

VKTI klientai jau galima atsiskaityti banko kortelėmis

Aktualijos

Asociacijos „Linava“ XVII kongresas: vežėjų verslo pasiekimai ir plėtros galimybės

Ekspedicija

Asociacija “Lineka”: darbo ataskaita, žvilgsnis į ateitį, rinkimai

Įkurtuvės

„Skubos“ pagalba sunkvežimiams – ir Šiauliuose

Jubiliejus

DAF pagamino 750 000- ąjį sunkvežimį

Keliai Keleliai

Mūsų tiltai: nuo istorinio paveldo iki pažangiausių technologijų

Modeliai ir modifikacijos

“Stralis”: atėjo brandos metas

Naujienos

“AdBlue”: žaidimai baigėsi

Patirtis

„Hoptransa“: nuo durų iki durų

VKTI vaidrodyje

Lietuvos vežėjų potencialas ir verslo aplinka

Transporto politika

25,25 m „Euro Combi“ junginiai:ilgas kelias nuo bandymų iki realybės

Žinotina

Naujienos Europos keliuose

Keleivinis transportas

Užsakomiesiems reisams – patogiausi autobusai

Vairuotojų meistriškumas – lenktynių trasose

Technika

Erdvu, šviesu, patogu...

”Volvo“: Euro 4 su EGR sistema

Teisė

Ekspeditorių veiklos klausimai teismų praktikoje

Muziejus

ŠVEDIJOS „GYVYBĖS KELIAS“