Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Itališkoji valiuta – “Scudo”

Naujo automobilio modelio vardas – nemenkas galvos skausmas jo kūrėjams: juk jis turėtų būti prasmingas, gražiai skambėti ne tik kūrėjų, bet ir regiono, kuriam naujasis automobilis skirtas, potencialiems pirkėjams, nekelti negražių asociacijų su kitų kalbų žodžiais... Todėl FIAT vadovų sprendimas prieš keletą dešimtmečių pradėtai kurti naujų krovininių automobilių šeimynai suteikti senovinių Italijos bei kai kurių Europos šalių auksinių (dukatas) bei sidabrinių (scudo - iš pradžių auksinės, vėliau – sidabrinės) monetų bei kitokių pinigų (talento) pavadinimus tapo ne tik prasmingas, bet, kaip vėliau pasirodė – ir toliaregiškas: šio gamintojo lengvųjų automobilių sėkmė rinkoje ilgą laiką buvo permaininga, o štai daugelis “komersantų” visais laikais buvo itin stabili valiuta.

Mažieji sunkvežimiai ir mikrobusai “Scudo” – ne išimtis, nors populiarumu tarp pirkėjų šis modelis (kaip ir prancūziškieji jo giminaičiai “Expert” bei “Jumpy””), ko gero, beveik visada nusileisdavo tiek jaunesniesiems “broliukams” FIAT “Fiorino” arba “Citroen C15”, tiek vyresniesiems “Ducato”, “Boxer” bei “Jumper”. Todėl kai tik atsirado galimybė iš arčiau susipažinti su šiemet debiutavusiu naujuoju “Scudo”, visą laiką bandžiau išsiaiškinti, kodėl pirkėjai ir dabar kur kas dažniau renkasi mažesnįjį “Doblo”, iš FIAT gamybinės programos išstūmusį “Fiorino”, arba didesnįjį “Ducato”. Juk ir pastarasis modelis turėjo savo pagranduką – trumpabazį 5 m3 furgoniuką bei 7–8 vietų mikrobusą “Talento”, kurį, ko gero, ir reikėtų laikyti “Scudo” idėjiniu protėviu, nes tikrieji šio modelio protėviai yra trynukai FIAT “Ulysse” , “Citroen Evasion” bei “Peugeot 806”. Šie trynukai, kaip dabar įprasta vadinti MPV, ir tapo 1995 metais Paryžiaus autosalone debiutavusio “Scudo” donorais.

Tada šis modelis paliko gerą įspūdį: nors eksterjero dizainas ir atrodė truputį primityvokas, nudžiugino itin patogus salonas. Jame bene pirmą kartą šios klasės automobilių istorijoje pavarų perjungimo svirtis sumontuota ant vairuotojo pusėn išplėtotos konsolės šalia prietaisų skydelio, suprojektuoto trimis aukščių lygiais. Dar viena svarbi kėbulo ypatybė - plačios šoninės durys, jos leido patogiau pakrauti bei iškrauti krovinius. Tuo tarpu visi mažesni anų laikų krovininiai automobiliai leido tai padaryti tik per galines duris. Ilgame – per 2 metrus – kėbule buvo galima krauti kur kas ilgesnius daiktus, visa tai negalėjo nepatikti žmonėms, nuolat vežiojantiems smulkesnes krovinių partijas. Pirkėjus galėjo atbaidyti nebent labai jau skurdi bazinė automobilio komplektacija: prietaisų skydelyje tachometro vietoje pamačius juodą “blyną” apie modelį pradėdavai galvoti kaip apie skirtą vargšams “iš trečiųjų šalių”. Vis dėlto ir šiandien FIAT “Doblo” bei PSA mažyliai “Berlingo” ir “Partner” tebėra kur kas populiaresni. Kur čia šuo pakastas, negi technikoje?

Ir štai naujutėlaitis “Scudo” pasirengęs kelionei. Tačiau prieš važiuodami apsidairykime, kas jame atsirado nauja, kuo šis auksinis XVI-XIX amžių pinigėlis skiriasi nuo 2005 metais modernizaciją patyrusio senesniojo – tik nuvalytos laiko apnašos ar vis dėlto tai nauja moneta?

Pirmiausia į akis krenta tai, kad “Scudo” gerokai paaugo ir, beje, visomis kryptimis. Nors mažiausios versijos kėbulo tūris liko toks pats (5 m3), automobilis pailgėjo 365 mm – daugiausia ilgesnės bazės bei motoro skyriaus dėka. Dabar naujojo mažiausios versijos 5 m3 “Scudo” ilgis 4805 mm (buvo 4440), ilgabazio 7 m3 – 5135 mm, tad šiais parametrais jis beveik pasivijo, o, pavyzdžiui, baze, ir susilygino su “Ducato” – 3000 mm. Tai, žinoma negalėjo neatsiliepti manevringumui: senasis “Scudo” apsisukdavo 11,4 m žiede, o naujajam reikia jau 12,2 m. – senamiestyje manevruoti bus sunkiau. Užtat užmiestyje naujasis “Scudo” plaukia lyg laivas: ilgabazė važiuoklė lengvai sugeria kelio nelygumus, išilginio siūbavimo visiškai nesijaučia, tik duslus motoro balsas ateina, rodos, kažkur iš triumo gelmių. Kad važiuoji ne lengvuoju automobiliu, išduoda nebent akivaizdžiai didesnis salonas: šalia vairuotojo gali išsitekti ir du keleiviai. Ilgesnėje kelionėjie jiems, žinoma, nebus itin patogu, vis dėlto ankštoka, tačiau trumpi maršrutai po miestą nekels problemų.

Verslo reikalams skirtas furgonas turėtų ypač patikti tiems, kam reikia dažniau krauti smulkius krovinius: pakrovimo aukštis ties galinėmis simetriškomis durimis 495 mm – itin patogus kroviniui pasidėti, o plačios (gamintojai tvirtina – plačiausios klasėje) šoninės slankiosios durys leidžia lengviau prie jo prieiti. Vienintelis nemalonus dalykas – gana žemas kėbulo vidinis aukštis – 1449 mm, tad netgi neaukštam žmogui po jį reikia vaikščioti dvilinkam, kraunant daugiau smulkių krovinių nugara ir sprandas greit įskausta. Vienintelis vaistas – pirkti “Maxi” modifikaciją, kurios kėbulo vidinis aukštis 1750 mm, o tūris 7 m3. Tačiau ar toks pirkinys nebūtų pavojingesnis už ligą: kam didesnė ir, savaime suprantama, sunkesnė, daugiau kuro ryjanti mašina, jei neturi jai tinkamo krovinių srauto?

Beje, ar tie krovinių srautai ir nebus atsakymas į straipsnio pradžioje iškeltą klausimą – kodėl keliamąja galia ir kėbulo tūriu mažesni krovininiai automobiliukai visad būdavo populiaresni už vidutinioką “Skudo”. Juk šių automobilių paskirtis – aptarnauti smulkųjį verslą: kavines, viešbučius, nedideles parduotuves, amatininkų dirbtuves ir pan., kuriuose krovinių apimtis nedidelė, tad dažniausiai visiškai pakanka 2– 3 m3 kėbulo ir 300-500 kg. keliamosios galios. Tokie mažyliai labai manevringi ankštose senamiesčių gatvelėse, neužima daug vietos kieme ar parduotuvės pašonėje, yra labai ekonomiški ir palyginti nebrangūs. O “Scudo” vidutinės degalų sąnaudos – 7,2-7,5 l/100 km. Beje, kaina – dar vienas argumentas ne “Scudo” naudai, nors už bazinės komplektacijos modelius prašoma, atrodo, per daug neužsiplėšiant. Tačiau, kaip paaiškėjo kelyje, šis vaizdas gana apgaulingas: pagal europietišką tradiciją standartinės įrangos, atrodytų, gana netrumpame sąraše daugybė pozicijų, senai tapusių įprastomis, be kurių šiuolaikinis automobilis neįsivaizduojamas. Kad ir, pavyzdžiui, vairo stiprintuvas, saugos diržai, peleninė, degtuvas, rakinamas degalų bako kamštis ir netgi ABS. Vadovaudamiesi tokia logika automobilių gamintojai turėtų į standartinės įrangos sąrašą įtraukti duris, langus, žibintus, stogą ir t.t. Šis iš pirmo žvilgsnio nekaltas gamintojų žaidimėlis keltų šypseną, jeigu neslėptų gana didelių išlaidų papildomai įrangai įsigyti. Po tolimos kelionės karštą vasaros dieną susidariau tokios įrangos sąrašą (beje, nieko ypatingo ar prašmatnaus, tik tai, kas būtina normaliam ir saugiam transporto priemonės eksploatavimui), ir bazinis “Scudo” bematant pabrango dvidešimčia tūkstančių litų. Pridėjus dar navigacijos įrangą bei ESP su ASR sistema kaina šokteltų ir iki trisdešimties tūkstančių. Taigi daugmaž padoresnės komplektacijos 5 m3 furgonas realiai kainuotų apie 80–90 tūkst. Lt, o “Maxi” su 136 AG varikliu perkoptų ir 100 tūkst. ribą. Nieko nuostabaus, kad potencialūs tokio automobilio pirkėjai, palyginę “Doblo” ir “Ducato” kainas, priversti arba mažinti apetitą ir rinktis kuklesnį pirmąjį variantą, arba ne kažin kiek brangesnį, tačiau galimybių turtingesnį antrąjį.

O, tiesą pasakius, gaila, nes naujasis “Scudo” jo kūrėjams pavyko: grakštus ištęstas jo siluetas net su furgono kėbulu nė iš tolo neprimena griozdiško krovininio automobilio. Beje, ir vizualiai, ir praktiškumo požiūriu krovininis variantas su masyviais juodais priekiniu bei galiniu buferiais, galingais moldingais bei specialiai paryškinta durų slankiojimo mechanizmo linija, vizualiai suskaldančiais kėbulo plokštumą, atrodo (bent jau šių eilučių autoriui) kur kas įspūdingiau, negu šiek tiek monotoniška “Kombi” bei keleivinės “Panoramos” versija. Jų milžiniškos plokštumos – nuobodokos, o kėbulo spalva nudažyti buferiai – nepraktiški: po kelerių eksploatacijos metų jų kampai bus išrašinėti ne vieno posūkyje neišsitekusio automobilio “autografais”.

Atskira kalba apie “Scudo” variklius. UAB “Autobrava” darbuotojai labai jau nenorom bandomajam važiavimui skyrė šį automobilį: 1,6 l 90 AG JTD dyzelis, tegu ir su 16 vožtuvų, daug kam atrodąs silpnokas, o žurnalistai, ypač dalyvaujantys “Metų automobilio” rinkimuose, nevengia spausti iš mašinų viską, ką jos gali, tad tie 90 AG įspūdžio nepadarys...

Ir iš tikrųjų – nepadarė. Tačiau ne įspūdžiui automobiliai kuriami, jie kuriami darbui. Prisipažinsiu, ir man šiek tiek abejonių buvo, tačiau ne dėl variklio galios: anksčiau teko nemažai važinėti dar senuoju, kampuotoju, “Ducato” su 71 AG atmosferiniu dyzeliu ir jo galios visiškai pakako. Abejonių kėlė “Scudo” 1,6 l varikliukas 1000–1200 kg krovinį galinčiam vežti furgonui? Jis uždus mažiausioje įkalnėje, o lenkimas su juo bus ilgas ir nuobodus... Juk maksimalus sukimo momentas – tik 180 Nm, beje, labai siaurame apsukų diapazone – 1750 aps/min., tad pavarų svirtimi teks makaluoti nuolat.

FIAT inžinieriai įrodė, ko verti mūsų senieji įsitikinimai: antros kartos Common Rail sistemos varikliai, kuriuose kuras per vieną ciklą įpurškiamas keletą kartų priklausomai nuo apsukų ir kintamos geometrijos turbina daro stebuklus: varikliukas žvaliai gena furgoną tiek su kroviniu, tiek be jo, lengvai pasiekia maksimalų greitį ir be problemų leidžia judėti įprastu režimu tiek autostradoje, tiek rajoniniuose keliuose. Gal problematiškiau lenkti, tačiau, susidarė įspūdis, kad tai ne variklio, o pavarų dėžės kaltė: ko gero, perdavimų skaičiai joje apskaičiuoti nelabai tiksliai, nes lenkiant penktoji pavara atrodo per silpna, ypač kai automobilis prikrautas, o ketvirtoji – per lėta, variklis daugiau kaukia, negu traukia. Važiuojant be krovinio drąsiai galima lenkti ir penkta pavara. Jų jungimas, beje, labai lengvas ir tikslus, tik svarbu neviršyti 2200 aps/min, tada perjungimas sklandžiausias, o automobilio judėjimas – tolygiausias. Žinoma, būtų buvę įdomu išbandyti ir kitus du šiam modeliui skirtus variklius, ypač “120 Multijet” (120 AG, 300 Nm esant 2000 aps/min., o kuro sąnaudos – beveik analogiškos “90 Multijet”), tačiau “Scudo” – kol kas gražus ir retas paukštis mūsų padangėje, kas žino, kada tokia galimybė bepasitaikys. O dabar aišku viena: jei kam reikia tokios keliamosios galios ir tokio kėbulo tūrio furgono, galima drąsiai imti ir su 1.6 l dyzeliu – darbui jo pakaks. Norintiems pasipuikuoti, ypač įsigyjant “Family” ar juolab “Executive” keleivines modifikacijas, gal vertėtų užsisakyti su 120 ar netgi su 136 AG varikliu: kaip rodo techniniai duomenys, važiuosit lygiai taip pat, tik keliomis sekundėmis greičiau įsibėgėsit ir už kurą mokėsit daugiau. Juk scudo – auksinė moneta.

Kęstutis Bruzgelevičius

"Transporto pasaulis"
Rugpjūtis Nr.8 (80)

"Linava" informuoja

Kronika

Rekonstruotas „Volvo” sunkvežimių serviso centras Vilniuje

Aktualijos

Nacionalinės verslo ypatybės

Nesileiskime skriaudžiami

Debiutai

“Goodyear”: naujiems sunkvežimiams – naujos padangos

Egzotika

“Tractomas” – gigantas, įrašytas į Gineso knygą

įvairenybės

Jo nuopelnai automobilizmui – neįkainojami

Kolegos

Slovakijos vežėjai

Patirtis

„Transgesta“: svarbiausia – žmogiškasis veiksnys

Perspektyvos

Tunelis tarp Europos ir Azijos

Specialioji technika

DAF statyboms: CF FAT (6x4) bei FAD (8x4)XF105 FTM (8x4) LF

Stambiu planu

Itališkoji valiuta – “Scudo”

Užsienyje

GYVŪNŲ KARALYSTĖ ASFALTO PASAULYJE

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Rusijoje sugriežtintos baudos už kelių eismo taisyklių pažeidimus

Sunkvežimių ir krovinių vagystės: Lietuva – saugiausių ES valstybių sąraše

“Merker” skverbiasi į Rytų Europą

Transporto politika

25,25 m ir 60 t “Euro Combi” junginiai Danijoje

Keleivinis transportas

Ateities transportas: ką rinksimės?

Technika

DIETA SUNKVEŽIMIAMS

Partempti autobusus bus paprasčiau

Teisė

Nekonkuravimas darbo santykiuose

Muziejus

SUNKVEŽIMIAI IŠ RYTŲ VOKIETIJOS LIETUVOJE