Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

DIETA SUNKVEŽIMIAMS

Konkurencijai krovinių gabenimo srityje vis didėjant, pranašumą įgyja tie, kas sugeba optimaliai išnaudoti savojo transporto parko galimybes, randa būdų sutaupyti ten, kur dažnas numoja ranka – kam terliotis su smulkmenomis! Viena iš tokių neva smulkmenų – komercinio automobilio svoris. Ne tas, kurį kaip maksimaliai leistiną nustato gamintojas ar įstatymų leidėjai, o nuosavas nepakrauto sunkvežimio ar vilkiko svoris.

Vargu ar reikia aiškinti, kad jei dviejų panašių sunkvežimių didžiausias leistinas svoris yra vienodas, tai lengvesnis galės vežti šiek tiek daugiau krovinio, taigi jo eksploatacija bus efektyvesnė. O kai padaugini vieno lengvesnio automobilio teikiamą ekonominį efektą iš visų parke esančių automobilių, ta smulkmena gali būti net labai didelė.

Šioje srityje svarbus ne tik pačių transportininkų, bet ir valstybinių institucijų požiūris į problemą: jei valstybė suinteresuota, jog vežimai būtų atliekami ekonomiškesniais, mažesnį neigiamą poveikį aplinkai darančiais komerciniais automobiliais, ji ras būdų, kaip paskatinti jų gamybą ir eksploataciją. Chrestomatinis pavyzdys - prieš porą metų Vokietijoje įsigaliojusios mokesčių lengvatos sunkvežimiams, kurių didžiausias leistinas svoris mažiau nei 12 tonų. Gamintojai, galima sakyti, žaibiškai reagavo į įstatymų pokyčius: netrukus pirkėjams buvo siūlomi automobiliai, kurių didžiausias leistinas svoris su kroviniu neviršijo 11,9 tonos, tačiau nė vienas iš jų nesumažino savo tonažo, lyginant su prieš tai gamintais analogais. Gamintojai norimo rezultato pasiekė 200–300 kilogramų palieknindami paties automobilio konstrukciją. Pirmas žingsnis – šešių cilindrų dyzelio pakeitimas mažesnio darbo tūrio keturių cilindrų motorais. Vien tai leidžia sumažinti automobilio svorį ne mažiau kaip 100 kilogramų. O kad nesikeistų dinaminės automobilio savybės, didinama mažesniųjų variklių galia ir sukimo momentas. Šiandien tai nereikalauja papildomo metalo, užtenka pakeisti variklį valdančio mikroprocesoriaus programą.

Toliau lieknėjimo dieta taikoma transmisijai. Keičiama pavarų dėžės karterio konstrukcija, plačiau naudojami tunelinio tipo karteriai – jie lengvesni ir standesni. Meta svorį ir varantieji tiltai: jų karteriai liejami nebe iš ketaus, o suvirinami iš plieno, pritaikomi kompaktiški stebulių guoliai, vietoje būgninių montuojami lengvesni diskiniai stabdžiai. O kaip galutinis taškas ant i – plieniniai ratų diskai keičiami lengvųjų metalų lydiniais, plieninis degalų bakas užleidžia vietą aliumininiam.

Aišku, norėtųsi, kad lengvų aliumininių detalių sunkvežimyje būtų daugiau, tačiau kol kas nei aliumininių kardano velenų, nei pakabos detalių sunkvežimių gamintojai nenaudoja, nes negarantuojamas patikimumas ir ilgaamžiškumas. O aliuminio kabinos – pernelyg brangus malonumas tiek jas gaminant, tiek eksploatuojant, tad jos kol kas lieka plieninės, juolab kad reikia garantuoti pasyvųjį saugumą.

Kas pasakyta apie palyginti nedidelio tonažo komercinius automobilius, daugeliu atvejų tinka ir magistraliniams sunkiasvoriams, tačiau šioje klasėje esama savų niuansų. Su varikliais stebuklų nepadarysi: kai galia matuojama ne pusantro ar dviem šimtais, o 500, 600 ir dar daugiau arklių, svoris dažnai tampa patikimumo garantu. O štai modifikavus pavarų dėžę galima sutaupyti 50–60 kilogramų vien atsisakius sinchronizatorių. Juk sunkvežimiuose šiandien yra gausu elektronikos: variklio, pavarų dėžės ir važiuoklės darbą kontroliuojantys elektroniniai blokai nuolatos komutuoja tarpusavyje ir, kai reikia perjungti pavarą, suderina variklio alkūninio veleno ir pavarų dėžės pirminio veleno sūkius taip, kad ir be sinchronizatorių pavara įjungiama sklandžiai ir greitai. Kaip tipišką pavyzdį galime paminėti „Volvo“ elektronikos valdomą pavarų dėžę „I – Shift“. Yra ir kitų modelių pavarų dėžių be sinchronizatorių.

Konstruktoriai tikisi daug pasiekti plačiau naudodami pneumatinę pakabą vietoje tradicinių išilginių lingių. Beveik visi didieji magistralinių sunkvežimių gamintojai turi bent po vieną modelį su pneumatine visų ratų pakaba, leidžiančia sutaupyti dešimtis kilogramų automobilio svorio. Ir, aišku, didelis rezervas svoriui mažinti yra neseniai pradėtos diegti ypač plačios varančiųjų ratų padangos: pakeitus keturis standartinius varančiojo tilto ratus dviem „Super single“, vilkikas iš karto palengvėja maždaug 150 kilogramų. Kad bent jau Vakarų Europoje joms priklauso ateitis, jokių abejonių nekyla.

Jei pastebėjote, kol kas vengėme minėti daugiausia sveriantį bet kurio sunkvežimio agregatą – rėmą. O gerų pavyzdžių yra ir čia: 2005 m. „Truck of the Year 2005“ titulą laimėjęs „Scania“ R serijos vilkikas sveria tik 6500 kilogramų arba 200–300 kg mažiau nei konkurentai ir beveik visa tona mažiau nei kaimynų baltarusių gaminamas MAZ. „Scania“ rėmas presuojamas iš 8 mm storio plieno lakšto pagal „Thyssen Krupp“ technologiją, leidžiančią suteikti rėmo lonžeronams bet kokio sudėtingumo formą, taigi optimalią pagal apkrovos pasiskirstymą. Vis dėlto kiti gamintojai nepuolė masiškai taikyti lieknėjimo dietos savo automobilių rėmams, ir suprantama, kodėl. Lengvas sudėtingos formos rėmas patikimai tarnaus vilkiką eksploatuojant gerais lygiais Vakarų Europos keliais. Tačiau vežėjui, kurio autotraukiniai rieda į Pietus – Turkiją, Šiaurės Afriką, Artimuosius Rytus, arba į Rytus – Rusiją, Ukrainą, Vidurinę Aziją, reikia kitokių automobilių – su masyvesniais rėmais, didelę atsparumo atsargą turinčia pakaba, tradicinio tipo padangomis: kelio sąlygos tuose regionuose tokios, jog maksimaliai palengvinti sunkvežimiai neatlaikys jiems tenkančių apkrovų. Visa gamintojo reklamuojama eksploatacinių sąnaudų ekonomija išnyks kaip dūmas, jei reikės keisti lūžusią pakabą ar trūkusį rėmą.

Čia apžvelgėme tik dalį jau naudojamų automobilio nuosavo svorio mažinimo būdų. Galima neabejoti, jog kiekviena nauja automobilių karta bus lengvesnė už pirmtakus. Juk toli gražu neišsemtos lengvojo metalo lydinių panaudojimo galimybės, lieknėti sunkvežimiui padės elektrinės vairo ir stabdžių sistemos, naujos sintetinės medžiagos, kurios kol kas pernelyg brangios naudoti sunkvežimiuose, tačiau jų laikas neišvengiamai ateis.

Liucijus Suslavičius

"Transporto pasaulis"
Rugpjūtis Nr.8 (80)

"Linava" informuoja

Kronika

Rekonstruotas „Volvo” sunkvežimių serviso centras Vilniuje

Aktualijos

Nacionalinės verslo ypatybės

Nesileiskime skriaudžiami

Debiutai

“Goodyear”: naujiems sunkvežimiams – naujos padangos

Egzotika

“Tractomas” – gigantas, įrašytas į Gineso knygą

įvairenybės

Jo nuopelnai automobilizmui – neįkainojami

Kolegos

Slovakijos vežėjai

Patirtis

„Transgesta“: svarbiausia – žmogiškasis veiksnys

Perspektyvos

Tunelis tarp Europos ir Azijos

Specialioji technika

DAF statyboms: CF FAT (6x4) bei FAD (8x4)XF105 FTM (8x4) LF

Stambiu planu

Itališkoji valiuta – “Scudo”

Užsienyje

GYVŪNŲ KARALYSTĖ ASFALTO PASAULYJE

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Rusijoje sugriežtintos baudos už kelių eismo taisyklių pažeidimus

Sunkvežimių ir krovinių vagystės: Lietuva – saugiausių ES valstybių sąraše

“Merker” skverbiasi į Rytų Europą

Transporto politika

25,25 m ir 60 t “Euro Combi” junginiai Danijoje

Keleivinis transportas

Ateities transportas: ką rinksimės?

Technika

DIETA SUNKVEŽIMIAMS

Partempti autobusus bus paprasčiau

Teisė

Nekonkuravimas darbo santykiuose

Muziejus

SUNKVEŽIMIAI IŠ RYTŲ VOKIETIJOS LIETUVOJE