Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Ateities transportas: ką rinksimės?

Vilnius dūsta spūstyse

Eismas Vilniuje – aktuali problema ne tik miesto, bet ir visos šalies gyventojams, neišvengiamai atvykstantiems tvarkyti reikalų į sostinę. Valandų valandos, praleistos milžiniškose transporto spūstyse, ne tik gaišina laiką, gadina kraują, bet ir atneša didžiulių nuostolių. Kaip viena iš priemonių, galinčių pagerinti situaciją mieste, įvardijama alternatyvių visuomeninio transporto sistemų diegimas. Vakarų Europoje laikomasi nuostatos, kad gero ir efektyvaus visuomeninio transporto darbui užtikrinti miestuose, kur gyvena per 200 tūkst. gyventojų, vien tik autobusų bei troleibusų nepakanka – reikalinga alternatyvi transporto priemonių sistema. Tai gali būti metropolitenas, tramvajus, lengvasis geležinkelis ar pan. Kuri alternatyva sostinei būtų naudingesnė, nepaliauja ginčytis tiek transporto specialistai, tiek politikai, tiek miestiečiai. Ateitis parodys, ar šiuose ginčuose gims tiesa – nesigilindami į politines peripetijas, bandysime apžvelgti šiuo metu aptarinėjamas transporto rūšis.

Tramvajus – panacėja?

Diskutuojant apie tramvajų Vilniaus mieste, sulaužyta bene daugiausia iečių. Dar sovietmečiu buvo parengta Vilniaus miesto kompleksinės transporto plėtros schema, kur pažymėtos greitojo tramvajaus trasos. Prie idėjos grįžta 2001-aisiais. Nuo to laiko pasirodė ne viena šios transporto rūšies diegimo studija, tyrimams išleistos nemenkos lėšos. Kuo gi tramvajus būtų naudingas sostinei, ar jis tikrai gali tapti ta burtų lazdele, kuria mostelėjus spūstys Vilniuje išnyktų lyg dūmas?

Tramvajaus šalininkai pateikia daugybę argumentų, kodėl ši transporto rūšis miestui tiktų labiausiai – tereikia atsidaryti interneto tinklapį www.tramvajus.lt, kur rasime atsakymus į visus galimus klausimus. Teigiama, kad modernusis tramvajus talpus, greitas, saugus ir ekonomiškas, jį nesudėtinga įdiegti – tramvajus gali važinėti siauromis miesto gatvėmis, jam ne kliūtis nedidelis posūkio spindulys ir pan. Be to, tiesiant tramvajaus linijas, nereikia griauti pastatų, ši transporto rūšis yra ekologiška, kadangi naudoja elektros energiją, taip pat netriukšminga. Modernųjį tramvajų teko matyti ne viename Europos mieste ir įspūdžiai apie jį buvo kuo geriausi: tai – elegantiška ir miestą puošianti transporto priemonė. Tačiau ar ji tikrai tinkamiausia mūsų sostinei?

Remiantis jau atliktomis galimybių studijomis, pirmosios linijos Stotis – Santariškės ilgis būtų 10,4 km. Kilometro kaina – apie 50 mln. litų. Pirmoji tramvajaus linija driektųsi kone per visą miestą – dalį jos neišvengiamai tektų tiesti senamiestyje, pasižyminčiame unikalia architektūra ir įrašytame į UNESCO paveldo sąrašus. Specialistai teigia, kad maždaug 7,4 km šios trasos ruožą nutiesti būtų sąlyginai nesunku, 2 km – vidutiniškai sunku ir 0,7 km – labai sunku. Sudėtingiausi ruožai, be abejo, būtų senamiestyje – Sodų bei Pylimo gatvėse. Didesnė tramvajaus bėgių dalis būtų tiesiama atskirose juostose, ir tik nedidelėse atkarpose, kur pastatai neleidžia atlikti gatvės rekonstrukcijos, tramvajaus eismas numatomas bendrajame sraute – čia tiesimo darbai ir būtų sudėtingiausi.

Tramvajaus priešininkai savo ruožtu pateikia ne vieną šios transporto rūšies trūkumą. Kai kurių specialistų manymu, tramvajus ne tik neišspręstų miesto spūsčių problemų, bet netgi paaštrintų jas. Visų pirma, nutiesus bėgius, gatvės gerokai susiaurėtų, be to, eismo sąlygos keistųsi iš esmės – vairuotojams tektų priprasti prie jo pirmenybės. Jei ant bėgių nutiktų avarija, eismas mieste būtų paralyžiuotas – tramvajaus negali apvažiuoti kliūties, išvažiuoti kita gatve. Nepigi ir šios transporto rūšies eksploatacija – daug kainuoja bėgių, elektros laidų priežiūra. Be to, keliose miesto vietose tektų statyti depus, parengti specialistų tramvajams aptarnauti. Kaip rodo Europos miestų patirtis, vibracijos visiškai išvengti nepavyksta – taigi seniesiems miesto pastatams grėsmė išliktų.

Gal metro?

Pastaruoju metu atsiranda vis daugiau šios transporto rūšies šalininkų. Kaip rodo „Vilmorus“ atlikto sociologinio tyrimo rezultatai, beveik 50 proc. vilniečių teiktų pirmenybę metro. Tie, kuriems teko važinėti metro, sutiktų: tai – išties patogi ir greita požeminė transporto priemonė, o kelionės greitis nepriklauso nuo eismo ar oro sąlygų.

Birželio pabaigoje sostinės savivaldybėje surengta konferencija, kurioje pristatyta studija „Metropoliteno įdiegimo Vilniuje galimybės“. Ją parengę ekspertai pateikia daugybę metro pranašumų, lyginant su tramvajumi: „Palyginus tramvajaus ir metro kokybines savybes, matyti, jog metropoliteno nauda didesnė: didesnis vežamasis pajėgumas, susisiekimo greitis, komforto ir saugumo lygis keleiviams įsėdant, išlipant ir laukiant stotyje. Metropolitenas pirmauja ir pagal ekonomiškumą – nėra reikalo ardyti gatvių bei esamos visuomeninio transporto sistemos. Jis nedubliuoja gatvės visuomeninio eismo sistemos, metro sistemos konkurencija su gatvės visuomeninio transporto rūšimis kelia aptarnavimo kokybę: metropoliteno eksploatacijos sąnaudos yra kelis kartus mažesnės už gatvės transporto. Metropoliteno, palyginti su tramvajumi, geresnis eismo reguliarumas, nes metro eismui nedaro įtakos kitų transporto dalyvių trukdžiai ir avarijos, meteorologinės sąlygos. Metro sistema ekologiška ir visiškai nekelianti triukšmo gatvės lygyje esantiems žmonėms. Aukštas metro patikimumo ir saugumo lygis, o tai sunku užtikrinti eksploatuojant tramvajų. Metropoliteno ir tramvajaus statybos-eksploatacijos ir atsiperkamumo sąnaudos byloja metropoliteno naudai“, - teigiama studijoje.

Preliminariais skaičiavimais, metro statybos Vilniuje kainuotų 1, 5 mlrd. litų. Vieno kilometro kaina – 125 mln. litų. Tiesa, specialistų, rengusių metro diegimo studiją, nuomone, trasos senamiestyje kainuotų brangiau – čia tunelį tektų rausti po žeme, neiškasant paviršiaus ir išsaugant senąją architektūrą. Studijoje teigiama, kad pirmoji linija driektųsi nuo Spaudos rūmų iki Katedros aikštės. Antroji – nuo Pašilaičių per Centrą iki Stoties, trečioji – nuo Justiniškių iki Antakalnio. Vėliau šias tris linijas būtų galima sujungti žiedu, tuomet jos pasiektų ir Pilaitę, Karoliniškes, Lazdynus, Antakalnį, Naujamiestį. Kaip teigia studiją parengę specialistai, metro tiesti būtų naudojami Europos Sąjungos pinigai – valstybei iš biudžeto užtektų investuoti 10 proc. projekto lėšų.

Visai neseniai teko lankytis Ispanijoje, Barselonos mieste, kur veikia vienas iš seniausių Europoje metro. Šiuo metu ten tiesiama jau devintoji metro linija. Ją tiesiančios IFERCAT bendrovės vadovas teigė, kad iškasto iki 60 m gylio metro kilometro savikaina – maždaug 100 mln. eurų (apie 350 mln. Lt). Be abejo, dalis trasų gali būti tiesiamos ir antžeminės, tačiau tuo atveju miestą išvagotų milžiniškų tranšėjų randai, ne tik sudarkysiančių sostinės vaizdą, bet ir sukelsiančių grėsmę pastatams. Kad tai – ne iš piršto laužti būgštavimai, vėlgi įrodo Barselonos pavyzdys: bekasant tunelius šiame mieste pasitaikė pastatatų griūčių.

Kaimyninės Lenkijos sostinėje Varšuvoje tiesiamo metro savikaina yra apie 417 mln. zlotų (375 mln. Lt). Kadangi Vilniuje ir Varšuvoje tiesimo sąlygos beveik analogiškos, galima tikėtis, kad ir Vilniaus metropoliteno kaina išaugtų iki panašių skaičių. Brangi ir metro infrastruktūros priežiūra – sudėtingi remonto darbai, tunelių ir požeminių stočių ventiliacija, šildymas, apšvietimas ir pan.

Nebėginis tramvajus?

Kaip išeitį kai kurie specialistai siūlo kitas alternatyvias transporto sistemas – nebėginį tramvajų, ilgesnius autobusus ir pan. Šiuo metu ne vienas autobusų gamintojas bando sukurti patikimą visuomeninio transporto priemonę, galinčią sujungti bėginio tramvajaus privalumus su autobusų galimybėmis važiuoti ne bėgiais. Mūsų žurnale skaitytojus supažindinome ne su viena iš jų: tai „StreetCar” – Didžiosios Britanijos koncepcinis autobusas, tarsi tarpinė grandis tarp autobuso ir tramvajaus („Transporto pasaulis“, 2006 Nr. 8), olandiškasis „Philea“, galintis važiuoti kaip tramvajus, naudoti elektros energiją ar būti varomas dyzeliniu varikliu („Transporto pasaulis“, 2002 Nr. 12). „Irisbus“ taip pat pateikia alternatyvą bėginiam tramvajui – transporto sistemą „Civis“ („Transporto pasaulis“, 2005 Nr. 6). Panašias sistemas spūsčių kamuojiemiems didmiesčiams siūlo ir kiti keleivinio transporto priemonių gamintojai. Joms nereikia bėgių, ratus su pneumatinėmis padangomis turintis autotramvajus gali važiuoti automatiniu režimu, jutikliais sekdamas kelio ženklinimą. Tačiau ir šiai transporto sistemai reikia atskirti eismo juostas – antraip ji praras savo privalumus.

Specialistų teigimu, šios sistemos taip pat nėra geriausia išeitis: kol kas jos ganėtinai brangios, be to, dar nėra galutinai ištobulintos ir tebėra bandymų stadijoje. Šiuo metu sprendžiamos eksploatuojant išryškėjusios problemos, o jų bandymai skirtinguose Europos miestuose dažnai ir baigiasi bandymais.

Autobusų gamintojai siūlo ir kitas alternatyvas – talpius, net iki 24 metrų pailgintus autobusus. Estai gamina „Scania“ su priekabomis, tačiau jos negali važiuoti visur – ilgoms transporto priemonėms kyla problemų siaurose senamiesčio gatvelėse.

Transporto spūstis, kaip rodo Europos miestų patirtis, galėtų sumažintų ir apribotas transporto priemonių eismas miesto centre.

Netradiciškai keleivių vežimo problemą išsprendė Vokietijos Baden – Wiurttenbergo žemėje dirbanti “Rübenacker” firma. Kurortiniuose miestuose ir tarp jų važinėja neįprasti autobusų junginiai, čia vadinami midi ir maksi traukiniais. Nuo tradicinių sudvejintų autobusų jie skiriasi tuo, kad autobuso priekaba primena atskirai prikabintą tramvajaus vagoną su dviem vairuojamomis ašimis.

Maksi autobuso – traukinio ilgis – 23 metrai, jis gali gabenti 175 keleivius, midi versija pritaikyta 137 keleiviams. Vienas iš pagrindinių šių junginių privalumų yra tai, kad priekabos naudojamos tik piko valandomis – ryte ir vakare. Kitu paros metu vairuotojas jas atkabina ir vėl važinėja viengubu tradiciniu autobusu.

Ar alternatyvos būtinos?

„Manau, kad ir metro, ir tramvajus būtų puiki išeitis miestui, tik ar jų diegimas netaps sostinei nepakeliama finansine našta? Mūsų bendrovėje atlikti skaičiavimai parodė, kad kol kas galima apsieiti ir be didelių finansinių investicijų: dabar mieste važinėjančių autobusų bei troleibusų, juos atnaujinus bei sutvarkius gatves, miestui užtektų dar mažiausiai 20 metų. Žinoma, jei Vilnius nesiplės pernelyg sparčiai. Šiek tiek pertvarkius visuomeninio transporto sistemą, atskyrus juostas, suderinus šviesoforus, atnaujinus transporto priemonių parkus, keleiviams vežti užtektų ir autobusų bei troleibusų. Kur kas svarbiau būtų sutvarkyti gatvių infrastruktūrą – jas platinti, atskirti juostas visuomeniniam transportui“, – kalbėjo UAB „Vilniaus troleibusai“ generalinis direktorius Jonas Bagdonavičius. Teiginiui įrodyti įmonės vadovas pateikė bendrovės atliktus tyrimus: apskaičiuota, kad šių metų kovo mėnesį per Žaliąjį tiltą, kur transporto eismas yra intensyviausias, per valandą į vieną pusę vežta apie 6 tūkst. keleivių. Tokiam kiekiui per valandą reikia apie 40–60 ilgų autobusų ar troleibusų. Pasak J. Bagdonavičiaus, tokį intensyvumą – viena transporto priemonė per minutę – gali užtikrinti ir dabartinės visuomeninio transporto įmonės. „Mano nuomone, tramvajus tikrai nėra panacėja. Ten, kur važiuos tramvajus, nevažiuos joks kitas visuomeninis transportas, jis tarnaus tik atvežti žmonėms iki tramvajaus linijos. Tai būtų lyg bandymas padaryti eglutę iš stulpo, tačiau klausimas, ar tas stulpas ir neliks tik bešakiu stulpu, jei visa sistema tinkamai neveiks“, – su įprastu humoru apie pirmosios tramvajaus linijos statybos problemas kalbėjo J. Bagdonavičius. Pasak jo, alternatyvų sostinės visuomeniniam transportui galėtų būti ne viena, tereikia dar išsamesnių nesuinteresuotų ekspertų tyrimo bei ūkiško šeimininko, kuris nešališkai nuspręstų, kas miestui iš tiesų yra geriausia. „Mano nuomone, kol kas diegti brangias transporto sistemas būtų tas pats, kas į žvirblį šauti iš patrankos. Atnaujinę dabartinius autobusų bei troleibusų parkus, galėtume sėkmingai patenkinti miestiečių poreikius“, – sakė J. Bagdonavičius.

Straipsnio nesinorėtų baigti teiginiu, kad alternatyvios transporto rūšys sostinėje nėra būtinos – juolab niekas negali pasakyti, kaip sparčiai ateityje plėsis mūsų sostinė. Tegalime tikėtis, kad įvertinus daugelį variantų, bus išsirinktas geriausias ir tinkamiausias Vilniui, o sprendimai bus priimti tik nuodugniai viską apgalvojus bei apskaičiavus.

Lina JAKUBAUSKIENĖ

"Transporto pasaulis"
Rugpjūtis Nr.8 (80)

"Linava" informuoja

Kronika

Rekonstruotas „Volvo” sunkvežimių serviso centras Vilniuje

Aktualijos

Nacionalinės verslo ypatybės

Nesileiskime skriaudžiami

Debiutai

“Goodyear”: naujiems sunkvežimiams – naujos padangos

Egzotika

“Tractomas” – gigantas, įrašytas į Gineso knygą

įvairenybės

Jo nuopelnai automobilizmui – neįkainojami

Kolegos

Slovakijos vežėjai

Patirtis

„Transgesta“: svarbiausia – žmogiškasis veiksnys

Perspektyvos

Tunelis tarp Europos ir Azijos

Specialioji technika

DAF statyboms: CF FAT (6x4) bei FAD (8x4)XF105 FTM (8x4) LF

Stambiu planu

Itališkoji valiuta – “Scudo”

Užsienyje

GYVŪNŲ KARALYSTĖ ASFALTO PASAULYJE

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Rusijoje sugriežtintos baudos už kelių eismo taisyklių pažeidimus

Sunkvežimių ir krovinių vagystės: Lietuva – saugiausių ES valstybių sąraše

“Merker” skverbiasi į Rytų Europą

Transporto politika

25,25 m ir 60 t “Euro Combi” junginiai Danijoje

Keleivinis transportas

Ateities transportas: ką rinksimės?

Technika

DIETA SUNKVEŽIMIAMS

Partempti autobusus bus paprasčiau

Teisė

Nekonkuravimas darbo santykiuose

Muziejus

SUNKVEŽIMIAI IŠ RYTŲ VOKIETIJOS LIETUVOJE