Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Rekviem rankinei pavarų dėžei

Gyvename tokiais sparčių permainų laikais, kad dažnai nė nepastebime, kaip dingsta mus anksčiau supę įprasti daiktai ar reiškiniai. Į muziejų sales jau iškeliavo arba yra pakeliui daugybė įrankių, prietaisų, agregatų ir netgi kadais įprastos mašinos. Nė nepastebėsim, kaip iš mūsų atminties anksčiau ar vėliau dings ir automobilių – vieni jas vadina mechaninėmis, kiti rankinėmis – pavarų dėžės.

Konkurencinėje kovoje už teisę išlikti automatinės dėžės anksčiau beviltiškai pralošinėjo rankinėms, nes nemokėjo to, ką šios darė žmogaus valdomos. Tačiau laikas bėga, ir inžinieriai vieną po kito sukuria tokias automatines pavarų dėžes, kurias išbandę vairuotojai su rankinėmis važinėti jau nebenori. Taigi, kaip sakydavo režisierius Jonas Miltinis, nuskintas vaisius atgal į medį nebegrįš, tad netrukus atsisveikinę su senuoju, rankiniu, pavarų perjungimo būdu, stebėsimės paskutiniaisiais mohikanais, mokančiais jas ne tik perjungti, bet dar ir prisimenančiais, kad XX a. viduryje būdavo ir vadinamasis dvigubas perjungimas – su tarpiniu svirties pervedimu į neutralią padėtį ir trumpu akceleratoriaus pedalo spustelėjimu, kad krumpliaračių sukimosi greičiai pavarų dėžėje susilygintų ir jos persijungtų be širdį draskančio džeržgesio.

Kodėl staiga pasišoviau rašyti šį rekviem, juk gamyklos milijoniniais tiražais vis dar gamina mechanines pavarų dėžes, o automatai daug kam tebėra egzotika?

Atsakymas paprastas: pernai “Mercedes-Benz” pradėjo gaminti, o štai visai neseniai pasitaikė ir proga kelyje išbandyti “Actros” vilkiką su nauja dvylikos laipsnių automatine pavarų dėže “PowerShift”. Tie, kas yra važinėjęs mersedesais su ankstesnės kartos šios kompanijos pusautomačiais bei automatais “Telligent GearShift” arba “Telligent Automatic GearShift”, šyptelės: jei ir naujoji dėžė tokia pati, ilgai prisiminsi itin ilgą jos “mąstymą” net lygiuose keliuose...

Tuo tarpu konkurentai nesnaudė ir kūrė naujas pavarų dėžes: “Volvo” – “I-Shift”, “Scania” – “Opticruise”, “Renault” – “Optidriver”, o DAF, IVECO bei MAN pasinaudojo specializuotos firmos paslaugomis ir skirtingais pavadinimais (“AS Tronic”, “EuroTronic”, “TipMatic”) montuoja ZF kompanijos automatus. Žinios apie jų komercinę sėkmę gana prieštaringos, tačiau kaip teigia, pavyzdžiui, “Volvo” bei “Renault” atstovai, dabar daugiau kaip pusė (apie 60 proc.) čia pagaminamų vilkikų komplektuojami automatinėmis pavarų dėžėmis ir šis skaičius kasmet sparčiai didėja. Nėra abejonės, kad po to, kai vežėjai artimiau susipažino su “PowerShift”, žodis “sparčiai” jau nebetinka: šis procesas netrukus taps labiau panašus į griūtį, nes naujajame “Mercedes-Benz” automate ne tik išgydytos senųjų šių agregatų ligos, bet jis įgavo ir naujų privalumų.

Tad ir pasižiūrėkime, ką konstruktoriams pavyko išmokyti “PowerShift”.

“Actros” salone į akis iš karto krenta naujovė – prietaisų skydelyje labai patogioje, lengvai pasiekiamoje vietoje, atsirado klavišų blokas, kuriame kiekvienas klavišas turi jo funkciją žymintį simbolį. Štai šis blokas ir paverčia paprastą automatą nepaprastu vairuotojo pagalbininku tiek ilgoje kelionėje, tiek ankštuose įvairiausių sandėlių bei bazių kiemuose, tiek ekstremaliose situacijose.

Pirmojo iš kairės svirtinio klavišo viršutinė dalis pažymėta žodžiu “Power” (angl. jėga, galia), apatinė – OFF (išjungta). Ne viename nuotykių filme matėme, kaip herojus, sprukdamas nuo persekiotojų, paspaudžia kažkokį stebuklingą mygtuką ir jo transporto priemonė žaibiškai dingsta migloje. Čia tas pats stebuklingasis mygtukas, tik jokio stebuklo nėra: jį paspaudus automatas 1000 aps/min padidina apsukas, tad vairuotojas po ranka turi galios atsargą ir kur kas tvirčiau jaučiasi, pavyzdžiui, lenkdamas arba važiuodamas kalnuose. Didesnės galios poreikiui išnykus, klavišo apatine dalimi šią funkciją galima išjungti arba ji pati po 10 min. išsijungs automatiškai. Kai šitai atsitiks, įsijungs ekonomiškasis režimas: automatas, beje, parinks reikiamą pavarą ne tik važiavimui, bet ir stabdymui varikliniu stabdžiu arba retarderiu, nes, kaip žinia, jų efektyvumas tiesiog proporcingas variklio apsukų skaičiui. Dar vienas beje: kompiuteris žino autotraukinio bei krovinio svorį ir kelio sąlygas, tad pajudant iš vietos gali įjungti trečią, penktą ar net septintą (jei važiuoja tik “galva”) pavarą, perjunginėti jas ne nuosekliai, o peršokant per vieną ar kelis laipsnius, tad apsukos visada išlieka optimalios. Nieko nuostabaus, kad važinėjant tokiu režimu kuro, priklausomai nuo variklio modelio, sutaupoma nuo 1,5 iki 3,5 proc.

Ir dar viena detalė: važiavimas tiek “galinguoju”, tiek ekonomiškuoju režimais mersedesu su šia pavarų dėže pagaliau tapo malonumu – pavaros jungiamos švelniai, sklandžiai ir tiksliai tada, kai to reikalauja situacija. Per beveik valandą trukusį bandomąjį važiavimą ranka nė karto instinktyviai nepuolė ieškoti pavarų svirties, kaip kad būdavo anksčiau, kai pavarų perjungimo algoritmas neatitikdavo situacijos kelyje.

Išmokyti automatą važiuoti tiesiai – pati lengviausia užduotis, pasakys bet kuris vairuotojas. Šitai jie moka jau palyginti neblogai. Tačiau jie bejėgiai, kai reikia slidžiame kelyje pajudėti į kalną, kai automobilis įstringa smėlyje ar pusnyje. Juk ne veltui daugelis automatų kūrėjų pasilieka atsarginį variantą – rankinį dėžės valdymo būdą. Tokia galimybė yra ir “PowerShift”, tik abejoju, ar kada nors vairuotojai ja pasinaudos – visų paminėtų problemų nekils pasinaudojus viduriniuoju blokelyje esančiu klavišu. Viršutinė jo dalis įjungia režimą ................, skirtą manevruoti ankštoje erdvėje. Jo dėka autotraukinys iš vietos tiek pirmyn, tiek atgal pajuda labai iš lėto nepriklausomai nuo to, kokioje padėtyje yra akceleratoriaus pedalas. Tai leidžia išvengti staigaus trūktelėjimo, kuris tam tikromis situacijomis labai nepageidautinas ar netgi pavojingas. O štai slidžiame kelyje lėtasis startas sumažina galimybę prasisukti ratams, kai vairuotojas kiek per staigiai bando pajudėti iš vietos. Suprantama, tai gamintojų atstovų aiškinimas, nes išbandyti šį režimą vasarą saulei šviečiant nebuvo galimybių.

Kaip ir apatinės to paties klavišo dalies, įjungiančios dar vieną – įsiūbavimo režimą. Tie, kas bandė įsiūbuoti sunkvežimį su mechanine pavarų dėže, patvirtins, kad tai gana sunkus darbas: svirtis ilga, pavaros toli gražu ne visada jungiasi idealiai tiksliai, o jas perjungti būtina sinchroniškai su mašinos judėjimu, tad reikia ir jėgos, ir meistriškumo. Paueršiftas žada išvaduoti vairuotoją nuo šių problemų dviem būdais. Pirmasis – bandymas išvažiuoti judant tik į priekį: rankenėlė pirmyn – ir sunkvežimis ims kastis pirmyn, iki ratai pradės buksuoti, tada pauzė, iki jis stabtelės nuriedėjęs atgal, ir vėlei tuoj pat pirmyn. Visa tai, beje, automatiškai, be jokių veiksmų pavarų jungimo rankenėle bei akceleratoriaus pedalu. Jei šito maža – antrasis būdas su atbulinės pavaros įjungimu: jei sunkvežimis nenori riedėti atgalios, jį “paraginti” vairuotojas galės truktelėjęs pavarų rankenėlę atgalios, ir ta pati operacija bus atliekama priešinga kryptimi. Teoriškai visa tai atrodo labai įspūdingai, pažiūrėsim, kaip atrodys kelyje, kai rudens darganos ir žiemos pokštai padiktuos savo sąlygas.

Trečiasis klavišas “pririštas” prie greičio kontrolės sistemos. Daugelio kitų gamintojų automatai taip pat moka palaikyti nustatytą greitį ir daro tai fanatiškai tiksliai – jei 80, tai 80 ir nei daugiau, nei mažiau. Tuo tarpu dažnai situacija kelyje nenuspėjama ir įsikibus laikytis nustatyto greičio arba nebūtina, ar netgi žalinga. Taigi trečiasis klavišas ir leidžia paueršiftui greičio limitą traktuoti kūrybiškai – reikalui esant jį padidinti iš anksto nustatytose ribose, o kai reikalas dingsta (užbaigtas manevras, įveikta nuokalnė ir pan.) grįžti prie įprastinio judėjimo režimo. Ši automato paslauga kad ir nedaro ypatingo įspūdžio, užtat priverčia apie jį galvoti kaip apie mąstančią būtybę, sugebančią kūrybiškai vertinti aplinkybes, o ne vien tiesmukai atlikti kažkokią funkciją.

Taigi naujoji pavarų dėžė “PowerShift” dabar turi tokių savybių, apie kurias anksčiau galėjome tik pasvajoti ir kokių, beje, dar neturi net lengvieji automobiliai. Vienintelis jos akivaizdus minusas – kaina. Identiškas vilkikas su automatu kainuoja 1500 Eurų (5175 Lt) brangiau. Daug? Tada skaičiuokim kitaip. Beje, šį darbą jau atliko vokiečių žurnalistai iš žurnalo “Lastauto Omnibus”, tad mums belieka pasinaudoti jų darbo vaisiais. Tarkim vilkikas per metus nuvažiuoja 150 tūkst. km. “Mercedes-Benz” sunkvežimiai, priklausomai nuo variklio modelio, sutaupo nuo 1,5 iki 3,5 proc. kuro. Imkim vidurkį 2,5 proc. Metinė vien tik kuro ekonomija 1380 Eurų, tad ir skaičiuokim brangu automatas ar ne? Tačiau yra ir kitų, ne tik finansinių, momentų. Vilkikas su automatu vidutiniškai 50 kg. lengvesnis. Maždaug 15 proc. (montuojant su analogišku varikliu) didesnis jo sukimo momentas. Kadangi elektronikos valdomoms pavarų dėžėms nereikalingi sinchronizatoriai, dingsta vienas iš dažniausiai pasitaikančių gedimų šaltinis.

Ko gero, ne mažiau už technines yra svarbi ir viena socialinė aplinkybė: masiškai trūkstant vairuotojų, sugundyti mažiau patirties turintį žmogų sėsti į vilkiką su, pavyzdžiui, 16 pavarų mechanine dėže – beveik neįmanoma. O štai į mašiną su automatine dėže sėda sunkvežimiu niekad nevažinėjusios moterys ir važiuoja lyg niekur nieko. Dar vienas argumentas – iš karinių stovyklų. Daug kam kelia abejonių, kodėl į karines mašinas jau senokai montuojamos automatinės pavarų dėžės: juk mechaninės esą ir pigesnės, ir patikimesnės... Pagaliau, kam tiek prabangos kariniame sunkvežimyje? O juk atsakymas gana paprastas – reikalas ne prabangoje: vairuotojui žuvus ar jį sužeidus prie mašinos su automatine pavarų dėže vairo gali sėsti ir mažesnę vairavimo patirtį turintis karys. Taigi šios aplinkybės, manau, anksčiau ar vėliau turės nė kiek ne mažiau įtakos, negu daugelis techninių sunkvežimio parametrų. Prisipažinsiu, dabar jau susitaikiau su mintimi, jog mechaninės pavarų dėžės likimas nulemtas ir netrukus ji užims garbingą vietą senosios technikos muziejuose.

P.S. Kai straipsnis jau buvo parengtas spaudai, mus pasiekė dar viena žinia: kitąmet IAA parodoje Hanoveryje debiutuos nauja “Mercedes-Benz” modelio “Actros” karta. Joje (kol kas tai atrodo neįtikėtina) standartinės įrangos sąraše – automatinė pavarų dėžė “PowerShift”, o norintiems rankinės teks užsisakyti...

Kęstutis Bruzgelevičius

Kęstutis Bruzgelevičius

"Transporto pasaulis"
Lapkritis Nr.11 (83)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Rusijos Federacija: vežėjų perspektyvos ir problemos

Navigacija

Siemens VDO

Parodos

Kai viskas atnaujinta, galima tobulinti

„Busworld Europe 2007“ – kupina naujovių

Pas kaimynus

Bankrutuoja „Latvijas auto” padalinys

Priekabų ūkis

Keturi kart keturi

„Hanse Trailer“ aktyvina puspriekabių nuomą

Stambiu planu

Vienas iš trynukų – “Jumper

„Hankook“ krovininių padangų naujovės

Lietuvoje ir pasaulyje

15 milijoninis “VW Passat”

Apdovanoti geriausi logistikos projektai

Naujienos

Transporto politika

Problemų amplitudė: nuo Pietų Europos iki Vidurinės Azijos

Ir kariamas šuo pripranta, tačiau

Žinotina

Ašys ir jų gamintojai

„DKV Euro Service“: visos paslaugos iš vienų rankų

Perspektyvos

Rekviem rankinei pavarų dėžei

Keleivinis transportas

Problemas aptarė keleivininkai

„Temsa Opalin“ pateisino lūkesčius

Teisė

Laikinosios apsaugos priemonės (areštas)

Muziejus

SUNKVEŽIMIŲ APTAKUMO IŠTAKOS