Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

SUNKVEŽIMIŲ APTAKUMO IŠTAKOS

Aptakumas sunkvežimiui reikalingas ne mažiau, kaip lengvajam automobiliui – tai šiandien supranta kiekvienas konstruktorius ir dizaineris. Tačiau nereikia manyti, jog tai tik pastarųjų keliolikos metų atradimas. Pavartykime pageltusius 1934 metų žurnalo „Commercial Motor“ puslapius ir rasime štai tokias išvadas: “Praktinis aptakios formos privalumas pasireiškia variklio galios ekonomija, ypač važiuojant dideliais greičiais, sumažėja stabdantis priešpriešinio vėjo poveikis ir sukeliamų dulkių kiekis”...

Skamba naivokai, ypač įvertinant vartojamus terminus, bet iš esmės teisingai! Čia reikia priminti, kad tuometinis supratimas, kaip turi atrodyti aptakus sunkvežimis, skyrėsi nuo šiandieninio. Skaitome tą patį „Commercial Motor“ straipsnį: „Aptakios formos sunkvežimis turi suapvalintas priekinę ir galinę dalis, analogiškai lėktuvo fiuzeliažui ar torpedai... Nors sukonstruoti šias formas idealiai atitinkančio sunkvežimio neįmanoma, bet prie jų galima priartėti“. Toliau randame praktines rekomendacijas, kaip konstruktorius turi tobulinti sunkvežimio aerodinamiką: vertikalias plokštumas pakeisti palenktomis, atlošdamas radiatorių ir priekinį stiklą atgal, suapvalinti kėbulo kampus, galinius ratus uždengti specialiais prie kėbulo pritvirtintais skydeliais. Patarimai teisingi, nors jie ir nesirėmė jokiais teoriniais skaičiavimais, buvo grynai empiriniai, nusižiūrėti iš praktikos. Tačiau praktinių sprendimų tuo metu būta nedaug: iš esmės galima buvo remtis tik nedidele kelių serijinių aerodinamiškų lengvųjų automobilių, debiutavusių XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžioje („Hupmobile Century“, „Chrysler Airflow“, „Lincoln Zephyr“), eksploatacijos patirtimi. Jų kėbulų formą dizaineriai kūrė pagal tuo metu garsiausio automobilių aerodinamikos specialisto Pauliaus Jaray principus – automobilio profilis turi būti kuo artimesnis lašo arba lėktuvo sparno profiliui. Todėl minėti lengvieji automobiliai turėjo ilgą nuožulnią galinę dalį, ne itin praktišką ir blogai išnaudojamą naudingam kroviniui, pvz. bagažui, sukrauti. Nenuostabu, kad pirmieji JAV pagaminti aptakūs sunkvežimiai irgi buvo panašios formos.

Laikoma, jog pirmuoju istorijoje tikrai aerodinamišku krovininiu automobiliu tapo rusų inžinieriaus ir dizainerio grafo Aleksejaus Sachnovskio (labiau žinomo kaip Alexis de Sakhnoffsky) stambiai Kanados alaus gamybos firmai „Labatt‘s“ suprojektuotas autotraukinys „White Streamliner“, pradėjęs tarnybą 1935 metais. A.Sachnovskis, prisidėjęs prie jau minėtų „Airflow“ ir „Century“ automobilių projektavimo, pasirinko dviašę „White“ važiuoklę su 135 AG karbiuratoriniu varikliu, virš kurio įrengta apvalainų formų kabina. Kabinos galinė sienutė sklandžiai nusileidžia iki pat galinio varančiojo tilto, uždengdama vilkiko rėmą iki pat galo, o analogiškai pratęsti kabinos šonai uždengia rėmo šonus ir galinius ratus. Vienaašė puspriekabė – elipsės formos. Šiandien ji atrodo keistokai – kaip naudingai išnaudoti jos tūrį, kraunant stačiakampes dėžes su alumi? Bet „Labatt‘s“ labiau rūpėjo ne talpa, o įvaizdis: „Streamliner“ autotraukiniai, kurių buvo pagaminta keletas, tapo puikia alaus reklama.

Pagal A.Sachnovskio brėžinius autotraukinius pagamino Toronte veikusi firma „Smith Bros. Motor Body Works“, originalios išvaizdos kabinos ir kėbulo karkasą surinkusi iš kietmedžio bei apkalusi jį aliuminio skarda. Dabar teigiama, jog teko pagaminti net 30 skirtingų medinių formų, ant kurių meistrai rankomis iškaldavo sudėtingiausias detales. Autotraukinys svėrė 10 tonų, veždavo 8,5 tonas alaus, pasiekdamas maksimalų 80 km/h greitį. Jis ne tik skyrėsi nuo „kolegų“ neįprasta išvaizda, bet ir turėjo keletą laiką aplenkusių techninių sprendimų: hidrosiurbliu pakeliamą kabiną, pneumatinius visų ratų stabdžius, mechanizmą, neleidžiantį vilkikui ir puspriekabei slidžiame kelyje stabdant padaryti “žirkles“. Be to, 1939 metų pasaulinėje parodoje Niujorke šis autotraukinys gavo prizą už geriausią dizainą! Unikalūs „White Streamliner“ vežiojo „Labatt‘s“ alų iki šeštojo dešimtmečio, vienas iš jų nesenai buvo restauruotas kaip technikos paminklas.

Sunkvežimių gamintojai taip pat žavėjosi dailiais autotraukiniais, bet neskubėjo ko nors panašaus gaminti patys, tad norinčių “ko nors nekasdieniško” užsakovų pageidavimus skubėjo išpildyti kėbulų gamybos firmos.

Tarp didelį neserijinių aerodinamiškų automobilių parką turinčių firmų išsiskyrė naftos koncernas „Texaco“. Jis vis dėlto veikiau reklaminiais sumetimais, nei dėl rimto poreikio, užsakė nemažas partijas aptakios formos benzinvežių. Didesnieji - sukurti ant triašių GMC važiuoklių, mažesniems pritaikytos penkiatonių sunkvežimių „Dodge“ važiuoklės. Autocisternos „Airstream“ buvo pagamintos tiksliai laikantis „Commercial Motor“ pateiktų rekomendacijų: suapvalintu galu ir priekiu, su lenktais arba atloštais atgal priekiniais stiklais, galinius ratus dengiančiais skydeliais. Be abejo, šie automobiliai, kurių pagaminta po keletą dešimčių, gerokai skyrėsi nuo tada vyravusių dėžutės “stiliaus“ dizaino sunkvežimių. Vis dėlto ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje ir masinės gamybos sunkvežimiai įgijo nemažai aerodinaminių bruožų. Tačiau neturėkime iliuzijų: ne noras taupyti degalus ar padidinti važiavimo greitį buvo priežastis, o mada. Juk amerikietiški lengvieji automobiliai tuo metu pagražėjo ir, sakyčiau, papilnėjo: kėbulai ir sparnai tapo pūstų apvalainų formų, priekiniai dar plokšti stiklai tapo aerodinamiškesnės V-formos, kai kurių modelių žibintai pasislėpė priekiniuose sparnuose, o iki tol plokšti radiatoriai keitėsi pagal smailėjančią priekio apdailą. Kampuoti sunkvežimiai lengvųjų automobilių fone atrodė itin archaiškai, tad „Chevrolet“, „Dodge“, „Ford“ paskubėjo savo 1937- 1939 metų modeliams sukurti visai naują dizainą, panašų į lengvųjų automobilių. Itin išsiskyrė D serijos sunkvežimiai „International“, turėję smailėjantį į priekį variklio gaubtą, apvalainą kabiną bei gilius priekinius ratus apgaubiančius sparnus. Puspriekabės irgi atitiko tą naująjį dizainą – buvo su pusapvalėmis priekinėmis sienutėmis, priekyje pažemintais stogais, suapvalintomis briaunomis. JAV koncernų gamyklos, išsibarsčiusios po visą pasaulį, netruko pristatyti naują aptakų stilių ir konservatyvioje šiuo požiūriu Europoje.

Europiečiai neskubėjo perimti naujos mados. Senajame žemyne vyravo siauri, neretai grįsti keliai, kuriais pasiekti didesnio greičio nebuvo galima, tad aptakumo privalumai negalėjo išryškėti. Be to, kai kur, pavyzdžiui, Vokietijoje, reikalavimus sunkvežimių konstrukcijai diktavo valstybė, turėjusi kitų kriterijų, nei sunkvežimio grožis. Vis dėlto ir europiečiai ieškojo savų sprendimų.

Štai Didžiojoje Britanijoje tapo įprasta furgono su paaukštintu ir sklandžiai žemėjančiu į galą stogu forma. Ją dar dešimtmečio pradžioje pasiūlė firma „Luton“, gaminusi talpius furgonus baldams gabenti. Kai kurios lengvųjų automobilių kėbulus gaminusios firmos irgi mėgo „paišdykauti“ su sunkvežimių važiuoklėmis ir sukurdavo labai originalius ir aerodinamiškus kėbulus. Klasikinis pavyzdys - pinigams gabenti skirtas furgonas su kiaušinio formos „Holland“ kėbulu ant „Albion 30/40 cwt“ važiuoklės.

Kiti sprendimai buvo paprastesni. Pavyzdžiui, bandyta pridengti skydais sunkvežimio rėmą iš šono, kaip padaryta galingam 15 tonų keturašiui „Foden DG6/15“, pagamintam 1937 metais. Tačiau esminės įtakos greičiui ar ekonomiškumui tokie elementai neturėjo: fodenas važiuodavo vos 40 km/h greičiu, kai aerodinaminiai elementai dar nedirba. Tai buvo tik madingas sprendimas, siekiant pagražinti sunkvežimį, padaryti jį patrauklesnį. Tiksliniais motyvuotais sprendimais, tuo metu, tiesą sakant, dar net ir nekvepėjo. Panašius vienetinius aptakių sunkvežimių pavyzdžius gamino Vokietijos, Prancūzijos, Italijos kėbulų firmos. Deja, visus eksperimentus sunkvežimių aerodinamikos srityje nutraukė prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas, kuriame buvo paklausūs tik paprastų, funkcionalių formų sunkvežimiai. Beje, karui užsitęsus, sunkvežimių dizainas ir konstrukcija darėsi vis paprastesni.

Po karo prie aptakumo temos pirmieji grįžo vėl amerikiečiai. Kol karo nusiaubtoje Europoje šiaip ne taip prikeltose iš griuvėsių gamyklose palengva atsinaujino prieškarinių krovininių automobilių gamyba, o susidariusį transporto parko trūkumą sėkmingai dengė už metalo laužo kainą išpardavinėjami dešimtys tūkstančių demobilizuotų sąjungininkų armijų karinių automobilių, JAV vienas po kito pasirodė nauji dailios išvaizdos sunkvežimių modeliai. Net tarp jų išsiskyrė naujieji „3000-sios“ serijos „White“ su itin originalios formos beveik apvalia kabina virš variklio. Taigi už Atlanto aptakios formos vėl tapo madingos. O štai Vakarų Europoje jas priėmė tik nedaugelis gamintojų. Tarp jų - vokiečių firma „Magirus“, daugelį metų gaminusi garsiuosius „Rundhauber“ – sunkvežimius su aligatorinio tipo apvalainu variklio gaubtu ir sklandžiai su juo sujungtais sparnais ir prancūzų „Berliet“, šeštajame dešimtmetyje gaminusi GLR šeimyną, šiandien laikomą gražiausiais to meto prancūziškais sunkvežimiais. Įdomių automobilių galima buvo pamatyti Prancūzijoje, Belgijoje, Olandijoje, kur mažesnės firmos pačios negamino kabinų, o užsakovams, įsigijusiems norimą važiuoklę, ją „aprengdavo“ kėbulų ir kabinų gamintojai. Net VDR kurį laiką gamino tritonį „Horch 3“ su, sakyčiau, ganėtinai aptakia kabina virš variklio. Labai originalias aptakias sunkvežimių kabinas iš stiklaplasčio naudojo jau minėta britų firma „Foden“. Jas netgi praminė „Sputnik – Cab“.

Ir staiga mada pasikeičia: Vakarų Vokietijoje kūręs dizaineris Loui Lepoix 1961 metais pristato pabrėžtinai briaunotus, kubo formos kabinomis sukomplektuotus „Henschel“, vėliau ir „Magirus Deutz“ markių sunkvežimius. Nauja ir patrauklu! Dauguma gamintojų Europoje suskumba sekti šiais pavyzdžiais ir atsisako senųjų aerodinamiškai tobulesnių sunkvežimių formų. Išaugęs variklių galingumas iš pradžių kompensuoja nuostolius dėl padidėjusio oro pasipriešinimo. Net 1973 metų naftos krizė dar nepakeičia konstruktorių ir dizainerių mąstymo. JAV situacija panaši: dar neseniai populiarios aptakios priekinės dalies bei kabinos formos užleidžia vietą plačiausiems vertikaliems falšradiatoriams, iš plokščių aliuminio lakštų sukniedytoms kampuotoms didžiulėms kabinoms. Patys amerikiečiai pripažįsta, jog naujų magistralinių sunkvežimių aptakumas toks pat, kaip prieš vėją atidarytų daržinės vartų...Naujo susidomėjimo aerodinamika bumo dar reikėjo palaukti ne vienerius metus...

Liucijus Suslavičius

"Transporto pasaulis"
Lapkritis Nr.11 (83)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Rusijos Federacija: vežėjų perspektyvos ir problemos

Navigacija

Siemens VDO

Parodos

Kai viskas atnaujinta, galima tobulinti

„Busworld Europe 2007“ – kupina naujovių

Pas kaimynus

Bankrutuoja „Latvijas auto” padalinys

Priekabų ūkis

Keturi kart keturi

„Hanse Trailer“ aktyvina puspriekabių nuomą

Stambiu planu

Vienas iš trynukų – “Jumper

„Hankook“ krovininių padangų naujovės

Lietuvoje ir pasaulyje

15 milijoninis “VW Passat”

Apdovanoti geriausi logistikos projektai

Naujienos

Transporto politika

Problemų amplitudė: nuo Pietų Europos iki Vidurinės Azijos

Ir kariamas šuo pripranta, tačiau

Žinotina

Ašys ir jų gamintojai

„DKV Euro Service“: visos paslaugos iš vienų rankų

Perspektyvos

Rekviem rankinei pavarų dėžei

Keleivinis transportas

Problemas aptarė keleivininkai

„Temsa Opalin“ pateisino lūkesčius

Teisė

Laikinosios apsaugos priemonės (areštas)

Muziejus

SUNKVEŽIMIŲ APTAKUMO IŠTAKOS