Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Lūžio metas: būtinas sisteminis požiūris

Po galingos ir, sakyčiau, neaprėpiamos sunkvežimių bei autobusų parodos IAA Hanoveryje, sunkvežimių bei prikabinamosios technikos paroda “The European Road Transport Show 2007” Amsterdamo parodų komplekse RAI atrodo miniatiūrinė. Tačiau ne parodiniais plotais ir eksponentų skaičiumi matuojamas parodų reikšmingumas: jei lankytojai parodoje išvys naujausius mokslo ir technikos laimėjimus, jei suvoks kryptį, kurlink žengia toje srityje dirbantys inžinieriai, negi svarbus eksponatų skaičius? Tad kas antrus metus bemaž tuo pat metu vykstantys Amsterdamo šou bei Kortrijko (Belgija) autobusų paroda tampa tarsi nedidelės užrašų knygutės, kuriose transportininkai gali vaizdžiai, tačiau itin lakoniškai susipažinti su visomis naujienomis.

Septintoji MAN pergalė

Pagal nusistovėjusią tradiciją Amsterdame pirmiausia reikėjo įvertinti reikšmingiausius gamybininkų rezultatus, nes kasmet rudenį, (poriniais metais – Olandijoje, neporiniais – Vokietijoje) skelbiami “Metų sunkvežimis” ir “Metų venas”. Dvidešimties šalių transporto žurnalistai atvyksta į vieną arba į kitą šalį mėnesį prieš parodą, detaliai susipažįsta su pretendentais į metų automobilio karūną ir skelbia savo verdiktą. Kaip vėliau paaiškėjo, 2008-ųjų metų laureatais sunkvežimių kategorijoje beveik be konkurencijos tapo MAN duetas TGX ir TGS. Kadangi ateityje metų sunkvežimį bus bandoma rinkti ir Lietuvoje, ko gero, reikėtų žinoti, kaip vyksta ši procedūra tarptautiniu mastu.

Kiekvienas komisijos narys (juo gali būti išrinktas tik žurnalistas, dirbantis tik krovininio transporto spaudoje, turintis teisę vairuoti visus sunkvežimius ir gerai mokantis anglų kalbą) pretendentams į metų sunkvežimio karūną gali padalinti 12 balų. Maksimalus balų skaičius, leidžiamas skirti vienam modeliui, – 7. Taigi jei būtų sukurtas idealus sunkvežimis ir visi komisijos nariai jam skirtų maksimalų balų skaičių, pretendentas į nugalėtojus galėtų surinkti 140 balų. To, žinoma, niekada nebūna ne tik dėl objektyvių, bet ir subjektyvių priežasčių, užtat nemažas komisijos narių skaičius ir galimybė aukščiausiai vertinamam modeliui skirti tik dalį turimų balų užtikrina objektyvumą. Juolab kad balsavimas slaptas – nė vienas komisijos narys nežino, kaip balsuoja jo kolegos.

Šiųmetinio balsavimo rezultatai labai iškalbingai sako, kokį įspūdį komisijai paliko naujieji TGX ir TGS: duetas surinko 111 balų, atnaujintasis IVECO “Stralis” – 77, o nauja “Renault Premium” modifikacija “Lander” – 55 balus. Šiuo balsavimu buvo ne tik paskelbtas 2008-ųjų “Metų sunkvežimis”, bet ir įvardintas absoliutus (bent jau metams) daugiau kaip tris dešimtmečius vykstančio tarptautinio konkurso “Truck of the Year” lyderis: po šešetą kartų šį garbingą titulą buvo laimėję trys kompanijos – MAN, “Mercedes-Benz” ir “Volvo”. Septintoji MAN pergalė parodė, kad ši viena iš seniausių (jos istorija skaičiuojama nuo 1915 m.) Vokietijos kompanijų kaip niekad ryžtingai žengia naujovių ieškojimo keliu ir kuria kaskart vis puikesnius sunkvežimius. Beje, matyt, pergalės įkvėpti MAN vadovai parodoje tėkštelėjo ir siurprizą – du EGR sistemos Euro 5 lygio variklių prototipus: D26 – 12 l, 480 AG ir D08 – 4,5 l, 220 AG, kuriuos anksčiau žadėta pristatyti tik kitąmet Hanoveryje vyksiančioje parodoje IAA. Tačiau dueto šlovė buvo tokia ryški, kad prototipai, deja, liko šešėlyje, nors buvo verti didžiausio dėmesio. Juolab kad MAN konstruktoriai nuėjo šiek tiek kitokiu keliu, negu “Scania” inžinieriai: jie bent kol kas atsisako turbinos su kintama geometrija ir pasitenkina dvipakopiu turboįpūtimu su tarpiniu oro aušinimu. Kuri idėja perspektyvesnė pamatysime netrukus, nes švedai tokius variklius ketina pradėti gaminti ateinančių metų rudenį, o vokiečiai – 2009-ųjų pavasarį.

Ant alternatyvų slenksčio

Kaip bevertintum rinkimus, jie vis dėlto nemaža dalimi yra atrakcija – solidus renginys su žaidybinias elementais. Gal todėl parodos kataloge pirmiausia ieškai premjerų, nes iš jų gausos ir siūlomų naujovių bene akivaizdžiausiai matyti sunkvežimių kūrėjų ieškojimų kryptys.

Šioje parodoje naujų, į gamybą jau įdiegtų arba parengtų gamybai, modelių buvo vos vienas kitas, tačiau kaip niekad gausiai užderėjo vadinamųjų konceptų. Bemaž kiekvienos kompanijos stende galėjai pamatyti arba hibridą, gautą sukryžminus vidaus degimo variklį su elektros varikliu, arba tradicinius dyzelius, pritaikytus dirbti dujomis arba alternatyviu kuru. Pastarasis variantas inžinieriams kelia, ko gero, mažiau problemų, tad, matyt, jau netrukus į miestų gatves išriedės nauji ekologiškai kur kas švaresni sunkvežimiai, beje, kol kas visi jie – distribuciniai. Tačiau buvo parodoje ir vienas bene daugiausia prieštaringų vertinimų sulaukęs eksponatas – “Mercedes-Benz Econic” bazėje sukonstruotas ... vilkikas.

Pirmą sykį pamatęs jį tiesiogine to žodžio prasme netenki žado – sumeistruoti vilkiką iš šiukšliavežės??? Pirmiausia pradedi abejoti savimi – o gal čia visai ne ekonikas, tik kažkas panašaus? Tačiau mersedesas lyg ir neturi kitos taip žemai nuleistos kabinos, o ir vidaus įranga – šiukšliavežės. Dar labiau glumina ant dieninės kabinos užkeltas plastikinis ”miegamasis”: spartietiškas kiek tik įmanoma ir visas taip beviltiškai pilkas, kad fotoaparato autofokuso sistema niekaip neranda į ką įsikabinti, kad galėtų nustatyti ryškumą. Yra kuo nusistebėti ir žvelgiant į galinę vilkiko dalį: balnas, žinoma, savo vietoje ir toks pats, kaip kitų “kolegų”, o štai vietoje įprastų kuro bakų čia sumontuoti dujų, suslėgtų iki 200 atmosferų, balionai. Darbui dujomis pritaikytas OM... variklis, tiesą pasakius, ne stebuklas: 280 AG ir tik 1000 Nm sukimo momentas – vos ne perpus mažiau negu į šiuolaikinius vilkikus montuojamo dyzelio. O, ko gero, baisiausia tai, kad su pilnais dujų balionais “Econic LNG” – taip oficialiai vadinasi šis modelis – gali nuvažiuoti viso labo 450 km. Tiesa, gamintojai žada, kad netrukus bus pasiūlytas ir variantas su suskystintomis dujomis, galėsiantis įveikti 850 km, tačiau vilkikui ir toks atstumas – tik šypsenos tevertas.

Bet yra kita medalio pusė: kodėl visi vilkikai turi būti matuojami vieninteliu tolimųjų tarptautinių reisų masteliu? Juk vilkikų gana dažnai prireikia vežioti lengviems, tačiau gana didelio tūrio kroviniams šalies viduje. Antra vertus, daugelis Vakarų Europos šalių – miniatiūrinės. Pavyzdžiui, ta pati Olandija mažesnė už Lietuvą beveik 40, o Belgija – bemaž 55 proc., tad netgi tarptautiniai reisai čia gali būti tarsi pas mus iš vieno kaimo į kitą. Vadinasi, vienu kuro įsipylimu įveikiamas atstumas toli gražu ne visada svarbiausias kriterijus, ko gero, gali būti ir svarbesnis – nuvažiuoto kilometro kaina. Deja, apie tai informacijos nėra, tačiau žinant, kad dujos (bent kol kas) gerokai pigesnės už dyzeliną, toks “Mercedes-Benz” eksperimentas vertas dėmesio. Bent jau Vakarų europiečiams, turintiems nemažą įvairių dujų naudojimo patirtį, gana platų dujinių degalinių tinklą ir didelį norą žygiais, o ne žodžiais gerinti mūsų žemelės ekologinę būklę.

“Volvo”: dabar žodis politikams

Kad tokio noro iš tikrųjų esama, įrodo masinės hibridinių automobilių ir aplinkosaugos ištisų sistemų kūrimo pastangos. Bene ryškiausiai šis akcentas buvo matomas “Volvo” stende, pristačiusiame net septynis sunkvežimius, varomus skirtingomis ne iškastinio kuro rūšimis ir skirtus daugiau ateičiai, bei naują holistinį “Fuelwatch” metodą – dabarčiai. Skirstymas ateičiai-dabarčiai, žinoma, labai sąlygiškas, nes šiuolaikinėje gamyboje kelias nuo koncepto iki serijinio modelio trumpėja neišpasakytai greitai, o tai, kas aktualu dabarčiai, gali būti nereikalinga jau rytoj. O štai šiandien “Volvo” praneša pasaulio visuomenei, kad kompanija turi sukaupusi techninių žinių ir sukūrusi prototipus, leidžiančius naudoti iš atsinaujinančių šaltinių pagamintus degalus. Inžinieriai pareigą gamtosaugai atliko, dabar politikų ir ekonomistų eilė nuspręsti, kuriai degalų rūšiai ateityje turėtų būti teikiama pirmenybė ir kaip palaipsniškai pereiti nuo šiandien naudojamų tradicinių degalų prie naujų jo rūšių. Kadangi tai gana sudėtingas ir nemažai laiko pareikalausiantis uždavinys, kurio sprendimus dar reikės įgyvendinti techniškai, “Volvo” siūlo negaišti laiko ir imtis minėtojo “Fuelwatch” metodo, dar vadinamo ir holistiniu. Ką tai reiškia ir kas slypi po šiuo iš filosofinės terminologijos atkeliavusiu žodžiu?

Holizmu XIX a. buvo pavadinta pažiūra, kurios anuo metu negausūs šalininkai nagrinėjo reiškinį kaip visumą, susidedančią iš atskirų elementų. Tai nebūtų nieko naujo, nes ir ankstesnių kartų filosofai mokė reiškinį suskaidyti į dalis ir, kiekvieną atskirai išnagrinėjus, daryti apibendrinančias išvadas. Tačiau XX a. viduryje, ypač paspartėjus kibernetikos raidai, tapo aišku – bet kokia visuma nėra ir negali būti mechaninė reiškinį sudarančių elementų suma: visuma visuomet yra kur kas daugiau, nes tarp elementų yra ir matomi, ir nematomi, žinomi, o kartais net ir nenujaučiami ryšiai. Praėjusio amžiaus pabaiga ir šio pradžia Vakarų Europoje tapo sisteminio požiūrio į bet kurį reiškinį triumfu. O mes, deja, vis dar mechaniškai ieškome reiškinio atskirų priežasčių ir imame “kovoti” su tomis, kurias “nugalėti” šiuo metu yra lengviausia: mūsų beviltiškai pralaimima kova su karu keliuose – bene puikiausia pasaulio mechanistinio suvokimo iliustracija...

Švedijos gamtosaugininkai ir “Volvo” specialistai, matyt, jau senai suprato, kad šalies pavienių struktūrų, tegu ir galingų, tegu ir finansiškai pajėgių, pastangos bus bergždžios, jei į gamtosaugą nebus sisteminio požiūrio. Jei į mus supančius reiškinius žiūrėsime kaip į atskirus problemos faktus ir su jų keliama grėsme ar netgi žala kiekviena žinyba “kovos” savo kabinetuose. Todėl pagrindiniu šiųmetinės Amsterdamo parodos akcentu “Volvo” stende šį kartą tapo ne nauji sunkvežimių modeliai, o minėtasis “Fuelwatch” metodas, apjungiantis technines priemones, programinę įrangą, vairuotojų rengimą bei mokymą ir ateities degalų naudojimo perspektyvų klausimus. Kaip tvirtino spaudos konferencijoje “Volvo Trucks” Europos padalinio prezidentas Claes’as Nilsson’as, “Volvo” jau turi parengusi sunkvežimių bei variklių technologijas, dabar atėjo eilė padirbėti visiems, kad būtų sukurti nauji ateities degalų gamybos bei realizavimo pajėgumai. Jei norime sumažinti priklausomybę nuo naftos bei transporto daromą įtaką globaliniam klimato atšilimui, iki alternatyvūs degalai bus pradėti gaminti dideliais kiekiais, būtina veikti jau dabar. Esame pasirengę pristatyti tokius alternatyviais degalais varomus automobilius, kokių rinka pareikalaus.”

Tačiau naujos technologijos – tik vienas iš problemos sprendimo būdų. Kiti ne mažiau reikšmingi – vairuotojų mokymas, geresnis transporto srautų planavimas bei EMS – Europos modulinės sistemos, pagrįstos 60 t svorio ir 25,25 m ilgio autotraukinių naudojimu, įdiegimas. Visa tai Švedijoje arba jau yra, arba – pakeliui, tad nieko nuostabaus, kad ši šalis aplinkosaugos srityje Europoje pirmauja.

Mažyliai – taip pat sunkvežimiai

Tačiau kaip besižavėtum švedais, ryžtingai ir, svarbiausia, kryptingai einančiais užsibrėžtu keliu, paroda yra paroda, ir akys pačios laksto nuo vieno naujo modelio prie kito, juolab kad dizaineriai jau išmoko ir krovininius automobilius kurti ne mažiau žavius, negu lengvuosius. Bene ryškiausias pavyzdys – koncernų PSA bei FIAT trynukai “Citroen Jumpy”, “Peugeot Expert” ir “FIAT Scudo”, tapę 2008-ųjų “Metų transporteriu”. Kadangi apie vieną jų jau rašiau (žr. Nr. .. “..............”), o kiti identiški, tad galima skubėti prie kito tų pačių gamintojų trynukų pulkelio – ko gero, pačių mažiausių krovininių furgonėlių (tūris – 2,5 m3, krovumas 615 kg) “Citroen Nemo”, “Peugeot Bipper” ir “FIAT Fiorino”. Šie žavūs mažyliai – dideli smulkių amatininkų, prekybininkų, pašto tarnybų pagalbininkai, bus gaminami Turkijoje ir turės du ekonomiškus variklius – 1,3 l dyzelį arba 1,4 l benzininį.

Akį traukė ir atnaujintas visoje Europoje populiarus “Renault” modelis “Cangoo”. Pirmos kartos “kengūriukas” iš pradžių pasaulį išvydo mažas, kaip, beje, ir “Volkswagen Caddy”, ir tik paskui išaugo “Renault” iki “Express” dydžio, o “Caddy” – iki “Maxi”. Naujasis “Cangoo” – iš karto didesnis, o kaip modifikacija siūlomas

38 cm sutrumpintas jo variantas “Compact”. Abiejų modelių dizainas turi tų pačių bruožų, kaip ir vyresnysis broliukas “Trafic”, tad ir pasisekimas, ko gero, bus ne mažesnis. O “Caddy Maxi”, ko gero, ir didesnis, jei tik nebus užaukštintos kainos, kaip kad atsitiko su 2008-ųjų “Metų veno” trynukais.

Mažųjų klasėje, beje, taip pat buvo vienas eksponatas, kėlęs daugybę abejonių ir netiesiogiai susijęs su Lietuva, – “LDV Maxus”. Neapsiriksiu pasakęs, jog daugeliui skaitytojų nei LDV, nei “Maxus” vardai nesako nieko, tad reiktų priminti: LDV – britų kompanija, vieno iš garsiausių automobilių gamybos koncernų Didžiojoje Britanijoje “British Leyland” įpėdinė. Praeito šimtmečio pabaigoje LDV ištiko didelė krizė, tad iš pradžių ją nupirko DAF ir pavedė gaminti DAF 200 bei 400 serijų kampuotus kapotinius mikroautobusus bei furgonus, kuriuos jau gerokai nuengtus mūsų verslininkai Atgimimo pradžioje mielai pirko, nes buvo tuo metu bene pigiausi rinkoje. Vėliau, kai DAF įsiliejo į amerikiečių transnacionalinę korporaciją “Paccar”, olandai pasiliko tik didžiųjų sunkvežimių gamybą, o furgonai buvo modernizuoti (išsaugant kapotinę konstrukciją) ir pradėti gaminti dviejų pavadinimų – “Convoy” bei “Pilott”. Tačiau projektas didesnio pasisekimo neturėjo, tad furgonus, nusižiūrint į populiariausius kontinento modelius, teko kurti dar kartą. Taip pasaulį išvydo “Maxus” serija, tačiau ir ji LDV neišgelbėjo – ją nupirko Rusijos koncernas GAZ, tad dabar buvęs LDV turėtų būti vadinamas “GAZ Group”.

O kuo čia dėta Lietuva? Ką gi, prisiminkime, jog Rokiškio mašinų gamykloje renkami du GAZ modeliai – “Gazele” ir “Valdaj”. Taigi Amsterdamo parodoje viena iš “Maxus” modifikacijų – savivartis sunkvežimiukas “Maxus MX100” – buvo ne kas kita kaip “Valdaj” su maksuso “kostiumu”, tačiau su ... traktoriniu MMZ D-245 varikliu, atitinkančiu Euro 2 normas. Į šį “stebuklą”, žinoma, galima būtų žiūrėti kaip į nonsensą, tačiau tai gali būti ir, kaip sako kariškiai, žvalgyba mūšiu: pateikdama parodai bent dešimtį įvairiausių maksusų, “GAZ Group” tyrinėjo lankytojų reakciją ir į naująjį gamintoją, ir į jo siūlomus automobilius. Tad, manyčiau, neatmestina galimybė, jog netolimoje ateityje Rokiškyje valdajaus vietą galėtų užimti “Maxus” serijos sunkvežimiai, skirti Vidurio ir Rytų Europai. Jei, žinoma, bus organizuota atitinkama serviso sistema...

Nerašau šį kartą nieko apie priekabų ūkį: laikas parodoje lekia reaktyviniu greičiu, tokiu pat greičiu, turėdamas vos pusantros dienos, turi lakstyti ir pats, nes paroda, kaip dera sočiai ir niekur neskubančiai Vakarų Europai, dirba tik nuo 11 iki 18 val. O juk reikia ir suvokti, ką matai, ką matei ir į ką dar vertėtų atkreipti dėmesį. Tačiau, laimė, yra žmonių, kurie po parodą lakstė kitais maršrutais, tad prie kitų naujovių bus progų sugrįžti.

Kęstutis Bruzgelevičius

"Transporto pasaulis"
Gruodis Nr. 12 (84)

"Linava" informuoja

Kronika

Aktualijos

Apie vežėjų verslo aktualijas – ant metų sandūros slenksčio

Kaip išvengti problemų Rusijoje

Egzotika

“KrAZ” SIEKS DAKARO LAURŲ

Keliai Keleliai

Lietuvoje eismo intensyvumas auga greičiau, nei galimybės kelius prižiūrėti

Magistralės jubiliejus

Modeliai

"Temsa Safari HD "– naujovė Lietuvoje

Vėl nauji FH

„Solbus“ – naujovė iš Lenkijos

Parodos

Lūžio metas: būtinas sisteminis požiūris

Pas kaimynus

Prieššventinė prekyba koreguoja krovinių gabenimo maršrutus

PREVENCIJA

Tikslas : saugus eismas ir vienodos konkurencijos sąlygos

Servisas

UAB "Centrako" pradėjo modernaus DAF serviso statybą Vilniuje

Stambiu planu

MAN TGM – “Metų sunkvežimis” Lietuvoje

Lietuvoje ir pasaulyje

Bankas SNORAS remia profesionalių pilotų komandą

Logistikos miestas bunda

Naujienos

Perspektyvos

Studentams – piniginės premijos

Keleivinis transportas

Keleivininkų regioniniuose – einamieji reikalai

Technika

Naujienos

Teisė

Akcijų apskaita bendrovėse ir jų perleidimas (1)