Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Problemų daug, tačiau ir pasidžiaugti yra kuo

Buvome su Jumis, mieli „Transporto pasaulio“ skaitytojai, visus 2007-uosius. Kiekvienas mūsų žurnalo puslapis buvo skirtas vežėjams – drauge džaugėmės Jūsų pasiekimais, piktinomės dirbtinėmis kliūtimis verslui, gvildenome kasdienes problemas.

Pasibaigus metams, beliko apibendrinti praėjusiųjų rezultatus. Tai padaryti tradiciškai paprašėme abu asociacijos „Linava“ viceprezidentus – Mindaugą Grigelį bei Joną Grybauską.

Krovininio transporto vežėjų labui dirbo Krovinio transporto taryba, vadovaujama J. Grybausko. Pradžiai – keletas klausimų jam.

Kaip apibūdintumėte praėjusiuosius, kokie jie buvo krovinių vežėjams?

– Apibūdinčiau vienu žodžiu – ramūs. Be stipresnių sukėtimų, be didesnio valdžios institucijų kišimosi į verslą. Pagaliau išaugo vežimo įkainiai, lyginant su praėjusiais metais, padidėjo frachtai. Tačiau ne viskas buvo sklandu: brango draudimas, darbo jėga, kuras – tai mažino vežėjų pelną.

Lietuva praėjusiųjų pabaigoje tapo Šengeno nare. Ar narystė atsilieps vežėjų verslui?

- Į Vakarus gabenti krovinius bus paprasčiau: neliko pasienio postų ties Lietuvos ir Lenkijos, Lenkijos ir Vokietijos, Lietuvos ir Latvijos siena. Tai, be abejo, pagreitins krovinių pristatymo terminus, palengvins vairuotojų dalią. Štai lenkai dar prieš atidarant sienas išmontavo rentgeno įrangą pasienio postuose. Turėtų sugriežtėti patikra ties išorinėmis Europos Sąjungos sienomis – su Baltarusija, Kaliningrado sritimi. Tačiau kyla nerimas, ar užsienio vežėjai nepradės piktnaudžiauti trečiųjų šalių leidimais: išnykus pasienio postams, nebus kas tikrina leidimus, nesąžiningiems vežėjams atsiras galimybė panaudoti juos keletą kartų. Tiesa, Valstybinės kelių transporto inspekcijos pareigūnai užtikrina, kad užsienio šalių vežėjų leidimus tikrins mobilios brigados, tačiau kol kas neaišku, ar tie patikrinimai bus efektyvūs, ar kelias pažeidimams bus visiškai užkirstas.

Didžioji mūsų vežėjų dalis verčiasi gabendami krovinius į Rytus. Kaip šiemet „Linavai“ sekėsi bendradarbiauti su Rusija, Baltarusija?

– Galime pasidžiaugti gerais santykiais su Rusija – šiems metams pavyko suderėti 110 tūkst. leidimų kvotą. Metų pabaigoje leidimų, be abejo, vėl gali pritrūkti, tačiau tikimės išsiderėti ir papildomas kvotas. Rusijos ekonomika sparčiai auga, taigi didėja ir krovinių srautai į Rytus. Džiugu, kad mažėja problemų su Rusijos muitinės tarnybomis. Rusija tampa mažiau pavojinga, praktiškai neliko krovinių ar vilkikų grobimo atvejų.

Pastaruoju metu pagerėjo santykiai ir su Baltarusija. Nemažai bendravome su BAMAP vadovais, muitinės tarnybomis. Buvome susitikę su kaimyninės šalies premjeru, paaiškinome, kodėl mūsų vežėjai vengia važiuoti per Baltarusijos teritoriją, išdėstėme savo poziciją. Premjeras patikino, kad Baltarusija kruopščiau laikysis CMR reikalavimų. Kaimynai nebereikalauja perkrauti krovinio, privalomos palydos, sutrumpėjo formalumai pasienio postuose, sumažėjo problemų su muitinėmis. Metų viduryje pritrūkome tranzito vizų per Baltarusiją, tačiau gavome papildomą kvotą. Kiek teko girdėti, vežėjai vis dažniau kelionei į Rusiją renkasi Baltarusijos tranzitą – eilės čia gerokai trumpesnės, o problemų kyla vis mažiau.

Asociacija „Linava“ sudarė sutartį su BAMAP bei ASMAP, kad Rusijos bei Baltarusijos vizos vairuotojams būtų išduodamos per asociacijas – tai sutrumpina jų gavimo kelią, sumažina formalumų skaičių. Šiuo metu dėl tokios pat tvarkos tariamės ir su Kazachstano institucijomis. Šiemet lankėmės Almatoje vykusioje parodoje, kur susitikome su šios šalies atsakingų institucijų atstovais, į tarpvalstybinės komisijos protokolą įtrauktas reikalavimas supaprastinti vizų išdavimo procedūras. Belieka ministerijoms pasikeisti notomis, ir Kazachstano vizų išdavimo problemas taip pat galės spręsti „Linava“.

Ar realu artimiausiu metu tikėtis teigiamų permainų ties Latvijos ir Rusijos siena?

– Kol kas jokių... Prieš Naujuosius metus šių šalių pasienyje nusidriekė dešimčių kilometrų eilės, vairuotojai jose laukė po 4–5 paras. Problema daugialypė: vairuotojai vargsta eilėse, neišsimiega, pažeidžiamas darbo ir poilsio režimas, be to, didelius nuostolius dėl ilgų prastovų patiria ir vežėjai, prarasdami nemažą pelno dalį.

Jei praleisti daugiau automobilių Latvijos ir Rusijos pasienio postai neišgali, Latvija privalėtų bent sutvarkyti pasienio infrastruktūrą. Teigiamų pavyzdžių apstu – modernūs terminalai buvo įrengti ties Lenkijos ir Vokietijos siena, Lietuvoje tokį turime Kalvarijoje. Vairuotojai galėtų laukti savo eilės nepervargę, žmogaus orumo nežeminančiomis sąlygomis. Jei jos nesikeis, mūsų vairuotojai neišvengiamai išbėgios ieškoti lengvesnės duonos.

O jų, ko gero, ir taip katastrofiškai trūksta...

– Suskaičiavome, kad šiuo metu vienai įmonei trūksta maždaug 4,5 vairuotojo. Prognozuojama, kad ateityje jų trūks dar labiau. Kol kas vienintelė išeitis – priimti vairuotojus iš vadinamųjų trečiųjų šalių. Šiuo metu krovininio transporto įmonėse dirba apie tris tūkstančius užsieniečių – baltarusių, rusų, ukrainiečių. Jie turi darbo vizas ir, kol sulaukia leidimo gyventi Lietuvoje, suteikiančio galimybę išvykti į Šengeno šalis, gabena krovinius į Rytus. Tačiau, Lietuvai tapus Šengeno nare, kilo problemų važiuoti per Latvijos teritoriją. Reikėtų padėkoti Latvijos vyriausybinėms institucijoms, kad iki birželio 31-osios trečiųjų šalių vairuotojams palikta teisė važiuoti tranzitu per Latvijos teritoriją, tačiau iki to laiko užsieniečių vairuotojų problemą privalome išspręsti. Šiuo metu aktyviai bendraujame su Vidaus reikalų ministerijos Migracijos departamentu, Užsienio reikalų ministerija, kad trečiųjų šalių vairuotojams būtų supaprastinta darbo vizų išdavimo procedūra. Vyksta karštos diskusijos, nes pareigūnai kol kas linkę tik ilginti ir sunkinti įdarbinimo sąlygas.

Turėtų kilti problemų su vairuotojais iš užsienio ir įgyvendinant direktyvą dėl privalomo vairuotojų mokymo?

– Gaila, kad mūsų šalies valdininkai pernelyg uoliai imasi vykdyti bet kokius Europos Sąjungos nurodymus. Direktyvai 2003/59/EB dėl vairuotojų mokymo įgyvendinti numatyti trumpiausi terminai: autobusų vairuotojai profesionalių gebėjimų sertifikatą privalės gauti iki 2008 m. rugsėjo 10 dienos, visi komercinio transporto vairuotojai – iki 2009 m. rugsėjo 10 d. Dirbantieji autobusų vairuotojai 35 val. įgūdžių atnaujinimo kursus privalės baigti iki 2013 m, krovininių – iki 2014-ųjų.

Tačiau niekas nepagalvojo, kaip šitai reikės įgyvendinti: mokymo bazės neparengtos, tebevyksta derybos, kur steigti mokymo centrus.

Problemų, be abejo, kils ir lietuvių kalbos nemokantiems vairuotojams, tačiau apie tai pagalvojome iš anksto: jau sutarėme su „Linavos“ mokymo centru, kad mokymo kursas būtų dėstomas ir rusų kalba, VKTI žada leisti rusakalbiams vairuotojams egzaminą laikyti gimtąja kalba.

Priimdami vairuotoją iš užsienio, vežėjai prisiima ir didesnę atsakomybę?

– Be abejo. Vairuotojui patikimas brangus turtas, siekiantis šimtus tūkstančių eurų. Pasitaiko nepatikimų vairuotojų ir iš Lietuvos, tačiau dėl jų kilusias problemas lengviau išspręsti. Tuo tarpu nuostolių pridaręs užsienietis išvažiuos į savo šalį, ir gaudyk vėją laukuose... Todėl prieš priimant į darbą vairuotojai iš užsienio tikrinami kur kas kruopščiau: reikalaujama rekomendacijų, patikinimo, kad žmogus tikrai nori dirbti ir uždirbti. Iš savo praktikos galiu pasakyti, kad iš dešimties priimtų vairuotojų užsieniečių įmonėje dirbti lieka maždaug keturi.

Ko gero, vien tik trečiųjų šalių vairuotojai jų trūkumo problemos neišspręs, būtina ugdyti ir savus...

– Asociacija „Linava“ pastaruoju metu deda daug pastangų bei lėšų vairuotojo profesijai populiarinti. Tariamės su Švietimo ir mokslo ministerija, kad būtų įteisintas vairuotojų rengimas mokykloje, kad C kategorijos egzaminą moksleiviai galėtų gauti baigdami vidurinę mokyklą. Ketiname plačiau supažindinti moksleivius su tolimųjų maršrutų vairuotojų darbu. Žingsnis į priekį – neseniai priimtas nutarimas, leidžiantis C kategorijos vairuotojo pažymėjimą gauti18 metų sulaukusiems jaunuoliams. Tikimės, kad tai padės pritraukti daugiau jaunų žmonių: baigę mokyklas jie turės galimybę vairuoti lengvesnes krovininio transporto priemones iki sulauks 21-erių, kai galės įgyti CE kategoriją, suteikiančią teisę vairuoti autotraukinius tarptautiniais maršrutais.

Gerokai išaugus vairuotojų atlyginimams, turbūt mažiau jų migruoja į užsienį?

– Pastaruoju metu pastebimas netgi atvirkštinis procesas – vairuotojai, kažkada išvažiavę dirbti į užsienį, grįžta į Lietuvą. Atlyginimai suvienodėjo, tad dirbti Vakaruose, kur pragyvenimo lygis aukštesnis, neliko prasmės. Tačiau ėmė ryškėti kita problema – vairuotojai pamėgo migruoti iš vienos įmonės į kitą. Jų norai dabar nemaži: jau nereikalaujama vien tiktai didesnio atlyginimo – pageidaujama naujo automobilio, galimybės dažniau pabūti namuose.

Trūkstant vairuotojų, esamiems tenka dirbti ilgiau. Ar krovinių vežėjams aktuali viršvalandžių problema?

– Pagal Darbo ir poilsio režimo reikalavimus, vairuotojas gali dirbti 48 val. per savaitę, tuo tarpu Darbo kodekse numatyta tik 40 val. Pradėjome konsultacijas su Seimo nariais, kad būtų pakeistos kai kurios Darbo kodekso nuostatos. Šia tema daug bendraujame ir su profsąjungų atstovais bandydami įrodyti, kad ilgesnė darbo savaitė neturi nieko bendro su darbuotojų išnaudojimu – žmogus turi teisę dirbti ir užsidirbti, jei to nori pats.

Ar šiemet Krovininio transporto tarybai teko spręsti netikėtų problemų?

– Atšalus orams, susidūrėme su degalų kokybės problema. Nekokybiški Mažeikių naftos biodegalai pridarė nemažai bėdų vežėjams. Šiuolaikinių automobilių varikliai, kaip žinia, sukurti naudoti gerą kurą, o priemaišos užkemša filtrus, ir juos tenka keisti kur kas dažniau. Paprastai filtrai keičiami nuvažiavus 80 tūkst., tuo tarpu įpylus nekokybiško dyzelino, juos prireikė keisti vos po 3–5 tūkst. km. Tai – ne tik nemenkos išlaidos vežėjams (vidutiniškai vienas apsilankymas servise atsiėjo 430-500 litų), bet ir prarastas brangus laikas. Bendravome su naftininkais, „Statoil“ degalinių tinklo vadovais, aiškinomės priežastis, kodėl į rinką pateko nekokybiškas dyzelinas. Tačiau Mažeikių nafta savo kaltės nepripažino. Kai kurie vežėjai pateikė servisų sąskaitas degalinių tinklams ir gavo iš jų kompensacijas už patirtus nuostolius, tačiau tai nėra išeitis: jei tokių atvejų daugės, degalinių vadovai atsakomybės neprisiims. Pasiūlėme Ūkio ministerijai įvesti privalomą degalų žymėjimą – vežėjas turi žinoti, kokiu santykiu dyzelinas sumaišytas su biokuru, pamatyti priemaišų sertifikatą. Kol kas sutarimų pasiekti nepavyko.

Kaip praėjusiais metais keitėsi asociacijos „Linava“ narių sudėtis? Ar išlieka įmonių stambėjimo tendencijos?

– Narių skaičius liko maždaug stabilus, tačiau stambėjimo tendencijos išlieka. Per metus į asociaciją vidutiniškai priimama apie 50 narių, pašalinama ar savo noru išeina 20–30. Šiuo metu stojantiems į asociaciją taikomi griežtesni reikalavimai: vežėjas privalo pateikti rekomendacijas, VKTI pažymas, kad nebuvo baustas už šiurkščius pažeidimus. Stengiamasi, kad į rinką nepakliūtų vienadieniai vežėjai, galintys pakenkti asociacijos įvaizdžiui. Numatoma, kad ateityje į „Linavą“ bus priimami tik dvejus metus Lietuvos rinkoje dirbę ir nepriekaištingą reputaciją užsitarnavę vežėjai. Kas mėnesį iš vežėjų įmonių vidutiniškai gauname 6–10 prašymų tapti asociacijos nariais, tačiau ne visus juos patenkiname. Štai lapkričio mėnesį atmetėme gana didelės (turinčios per 40 transporto priemonių) bendrovės „Logistus“ prašymą – iš VKTI gavome informacijos, kad ši įmonė per pastaruosius metus net dvylika kartų bausta už įvairius pažeidimus. Jei trūkumai bus pašalinti, bendrovė galės tapti asociacijos „Linava“ nare.

Vežėjai įsigyja vis daugiau naujų automobilių. Ar praėjusiais metais transporto priemonių parkas buvo atnaujinamas taip pat sparčiai kaip ir ankstesniaisais?

– Šiais metais vežėjai vėl įsigijo apie tris tūkstančius naujų vilkikų. Į Vakarus jau važiuoja vien tik naujos transporto priemonės. 2009-aisiais ketiname įteisinti nuostatą, kad CMT leidimus gaus tik Euro 4 ir aukštesnius reikalavimus atitinkantys vilkikai. Šiuo metu asociacijos „Linava“ nariai turi apie 18 tūkst. krovininių automobilių, pernai jų buvo apie 15 tūkst., augimas sudarė apie 15 proc.

Ko tikitės iš 2008-ųjų ir ko palinkėtumėte vežėjams Naujaisiais?

– Tikiuosi, kad šie metai nebus prastesni už praėjusius. Ko gero, ir toliau brangs degalai, išliks problemų dėl Rusijos leidimų, draudimo bendrovių, tačiau mūsų vežėjai įpratę dirbti sudėtingiausiomis sąlygomis, o asociacija „Linava“ ir toliau stengsis visomis išgalėmis jiems padėti. Naujaisiais visiems linkiu pelningų užsakymų, stabilaus darbo, kuo mažiau problemų dėl valdžios institucijų.

Dėkoju už pokalbį.

Sudėtingesni 2007-ieji buvo keleivių vežėjams. Tačiau, pasak Keleivinio transporto tarybos vadovo, UAB „Kauno autobusai“ generalinio direktoriaus Mindaugo Grigelio, ir keleivininkai pernai turėjo kuo pasidžiaugti.

Keleivių vežėjai metus baigė ne tokia optimistine gaida kaip krovinių gabentojai. Kaip apibūdintumėte 2007-uosius?

– Keleivių vežimo verslas – specifinis. Itin daug čia lemia politikų sprendimai, dažnai esame priversti jaustis paramos prašytojais, nors dirbame svarbų visuomenei reikalingą darbą. Metai keleivininkams, sakyčiau, buvo prieštaringi – pasitaikė ir balta, ir juoda.

Kurios spalvos šįkart buvo daugiau?

– Būčiau beviltiškas pesimistas, jei pasakyčiau – juodos. Nutiko daugybė gerų dalykų. Labiausiai nudžiugino mūsų darbo pripažinimas tarptautiniu mastu – tai pademonstravo rugsėjo mėnesį Kaune – pirmajame iš naujųjų Europos Sąjungos miestų – vykęs Europos mobilumo forumas „Civitas Forum 2007“. Prestižiniam renginiui pasirinkta Lietuva, tai akivaizdus pavyzdys, kad mūsų laimėjimai visuomeninio transporto srityje yra vertinami ir Europos mastu. Paskutiniąją forumo dieną Kaune apsilankė Europos Komisijos viceprezidentas Jacques‘as Barrot, kuris pristatė svarbų dokumentą – Žaliąją knygą.

Dar vienas reikšmingas įvykis – Tarptautinės kelių transporto sąjungos (IRU) Keleivinio transporto tarybos vadovo Oleg‘o Kamberski‘o apsilankymas Lietuvoje. Jis susitiko su valdžios institucijų atstovais, vežėjais, pristatė patobulintą Tarptautinę turistinių autobusų klasifikavimo sistemą. IRU iniciatyvos paskatinti, nutarėme prie sistemos populiarinimo daugiau prisidėti ir mes: netrukus asociacija „Linava“ ketina išleisti lankstinuką keleiviams bei turistinių agentūrų klientams, pristatančią autobusų klasifikavimo paslaugą, žvaigždutėmis pažymėtus autobusus bei jais vežančias įmones. Tikimės, kad prie visuotinės klasifikavimo sistemos aktyviau prisijungs ir turizmo agentūros – tai padėtų atnaujinti transporto priemonių parkus, suteikti geresnes paslaugas keleiviams.

Kiek teko girdėti, reikšmingą postą užimantis pareigūnas išsivežė kuo puikiausią nuomonę apie asociaciją, apie keleivių vežėjų darbus. Ypač O. Kamberski‘ui patiko kasmetinės asociacijos rengiamos vairuotojų meistriškumo varžybos – jis minėjo jas kaip puikų asociacijos vadovų ir vežėjų bendradarbiavimo pavyzdį.

Nors ir įvertinti tarptautiniu mastu, keleivių vežėjai dažnai lieka nesuprasti savos šalies valdžios institucijų...

– Išties bendrauti su miestų bei rajonų savivaldybėmis ir šiemet sekėsi ne visiems vežėjams. Toli gražu ne visos įmonės gauna iš savivaldybių kompensacijas už nuostolingų, tačiau visuomenei būtinų maršrutų aptarnavimą. Nuo praėjusiųjų metų sausio už lengvatomis besinaudojančių keleivių vežimą visuomeninio transporto įmonėms kompensuojama ne iš valstybės, bet iš savivaldybių biudžeto. Kaip ir baiminomės, tai neišėjo į gera: dažna savivaldybė lėšas panaudoja kitoms reikmėms nevykdydama šalies įstatymų ir delsia atsiskaityti su vežėjais. Tačiau susiklostė geri asociacijos „Linava“ santykiai su Vyriausybės atstovais apskrityse, todėl tikimės, kad jie padės šią problemą išspręsti: artimiausiu metu visos keleivių vežėjų įmonės pasirašys Visuomenės aptarnavimo sutartis ir gaus iš miestų ar rajonų savivaldybių joms priklausančius pinigus.

Praėjusieji metai pasižymėjo kainų būtiniausioms prekėms kilimu: brango degalai, didėjo darbuotojų atlyginimai, tuo tarpu bilietų tarifai visuomeninio transporto įmonėse nesikeitė. Ar tai – vėlgi politikų sprendimai?

– Be abejo. Politikai nenori priimti nepopuliarių sprendimų ir didinti važiavimo viešuoju transportu tarifų. Miestų ar rajonų vadovai dažnai „pamiršta“ patys priėmę sprendimus dėl vienokių ar kitokių lengvatų keleiviams, ir pinigų atsiskaityti su vežėjais už jų vežimą biudžete nenumato. Tuo tarpu viešojo transporto įmonės nėra labdaros institucijos, nors ir teikia socialines paslaugas visuomenei. Politikai supranta, kad savivaldybių biudžetuose lėšų katastrofiškai trūksta, tačiau bilietų kainų didinti nesiryžta. Jei taip bus ir ateinančiais metais, galima prognozuoti: jie mums bus itin sunkūs...

Nors tolimojo susisiekimo maršrutais dirbančių keleivių vežėjų bilietų tarifai didėjo, šiemet jie taip pat turėjo kuo skųstis...

– Keletas keleivių vežėjų įmonių nukentėjo nuo pernelyg griežtų sankcijų už pažeidimus parduodant bilietus keleiviams, turintiems teisę į transporto lengvatas bei tvarkant tokių bilietų apskaitą. Remiantis dabar galiojančiais įstatymais, už nedidelę, dažnai netyčia vairuotojų padarytą klaidą vežėjai gali netekti šimtatūkstantinių kompensacijų. Itin daug nepatogumų keleivinio transporto įmonės patyrė dėl aukštųjų mokyklų nepasirengimo mokslo metų pradžiai: vairuotojai, nežinodami, kad šiemet negalioja laikinieji aukštųjų mokyklų studentų pažymėjimai, pardavė studentams lengvatinius bilietus. Valstybinės kelių transporto inspekcijos pareigūnai tai traktavo kaip grubų įstatymo pažeidimą ir skyrė griežtas nuobaudas. Be abejo, VKTI, kaip kontroliuojanti institucija, elgėsi pagal įstatymus, bet, mūsų nuomone, vežėjai bausti pernelyg griežtai. Asociacija „Linava“ niekada negins piktybinių pažeidėjų, tačiau tikiu, kad tokių tarp mūsų narių nėra, visi nusižengimai buvo padaryti netyčia. Mano nuomone, būtina įteisinti Administracinio teisės pažeidimų kodekso pataisas, numatant didesnes bausmes nesąžiningam keleiviui ar vairuotojui. Tačiau jei būtų įrodyta, kad vairuotojas daro pažeidimus administracijos nurodymu, įmonę reikėtų bausti itin griežtai.

Ar tolimojo susisiekimo maršrutais dirbantiems vežėjams pagalius į ratus vis dar kaišioja nelegalūs ar pusiau nelegalūs vežėjai?

– Nežinau, dėl kieno kaltės ar neveiklumo šio reiškinio išgyvendinti niekaip nepavyksta. Prieš porą metų priimtas įstatymas nevykdomas, teisėti vežėjai praranda didžiules pajamas, o nelegalūs ar pusiau nelegalūs klesti jausdamiesi beveik nebaudžiami...

Krovinių vežėjai gali pasidžiaugti visiškai atnaujinę transporto priemonių parką, o štai keleivių vežėjų situacija šioje srityje kur kas liūdnesnė...

– Išties autobusų ir troleibusų parkas vis labiau sensta. Lyg pirmoji kregždė atnaujinant transporto priemonių parkus turėjo būti ES Sanglaudos ekologinių fondų parama. Lietuvai skirta 140 mln. litų, antra tiek turėtų prisidėti miestų bei rajonų savivaldybės. Deja, mūsų šalies valdininkai nespėjo parengti reikiamų dokumentų Europos Sąjungos institucijoms dėl paramos gavimo, ir projekto įgyvendinimas įstrigo. Galima suprasti ir valdininkus: projektas viešojo transporto infrastruktūrai gerinti yra precedento neturinti naujovė Lietuvoje, todėl nenuostabu, kad dokumentams parengti trūksta specialistų, tačiau šįkart prarasta nedovanotinai daug laiko. Aplinkos ministerijos valdininkai žada, kad dokumentai Europos Sąjungos institucijoms bus pateikti iki šių metų pavasario, taigi projekto rezultatai turėtų pradėti aiškėti tik pirmąjį pusmetį. Po to dar laukia ilgos procedūros, tad paramos gavimo laikas neišvengiamai nusikels. Be to, savivaldybės jau suformavo šių metų biudžetus, kur lėšų autobusams pirkti nenumatyta, taigi jei dokumentai ir bus parengti, kitais metais skirtais pinigais, ko gero, negalėsime pasinaudoti. Liūdnas faktas, tačiau tenka konstatuoti: dėl valdžios institucijų nepasirengimo įsisavinti ES fondų paramos vienerius metus jau tikrai praradome.

Tačiau ar nenutiks taip, kad atnaujinus parkus, nebus kam naujųjų transporto priemonių vairuoti...

– Visai tikėtinas variantas. Autobusų bei troleibusų parkų vairuotojai sensta, o jaunimas kratosi sunkaus ir atsakingo darbo. Norėčiau papriekaištauti į Švietimo ministerijai – jos valdininkai ir toliau nededa jokių pastangų profesiniam orientavimui, tarsi nematydami, kokių specialybių darbuotojų trūksta labiausiai. Pikčiausia, kad ministerijos valdininkai užsiima tuo, kuo neturėtų: nevykusiai dubliuoja mūsų darbą eksploatuodami galtonuosius autobusiukus, tuo tarpu nėra nei profesionalių vairuotojų rengimo vizijos, nei taktikos. Jei problema nebus išspręsta, vairuoti autobusų bei troleibusų greitai išties neliks kam. Krovinių vežėjai gali pasitelkti darbo jėgos iš užsienio, tuo tarpu keleivių vežėjai tokios galimybės neturi – negalime priimti į darbą lietuviškai nekalbančių žmonių.

Mažokai šia kryptimi dirba ir Lietuvos darbo biržos – paradoksas, kad kai kuriuose jų dokumentuose net nėra užfiksuota, jog vairuotojų vežėjų įmonėms trūksta... Ar tai mūsų, vežėjų, kaltė, kad apie šią problemą kalbame per mažai, ar kitose veiklos srityse darbuotojų trūksta dar labiau? Sunku suprasti, kur šuo pakastas, kokiais duomenimis naudojasi Lietuvos darbo biržos, tačiau kol kas yra taip, kaip yra.

Su vairuotojų trūkumu susijusi ir dar viena problema: ne viena keleivių vežėjų įmonė praėjusiais metais bausta dėl vairuotojų dirbtų viršvalandžių...

– Net keletą įmonių šiemet patikrino Darbo inspekcijos pareigūnai ir, be abejo, rado didesnių ar mažesnių pažeidimų. Dirbti viršvalandžius verčia gyvenimas – jei vairuotojai nesutiktų dirbti ilgiau, tektų atsisakyti turimų maršrutų. Mūsų įmonėje, pavyzdžiui, trūksta daugiau nei10 proc. vairuotojų, o ir jų amžius toli gražu ne jaunatviškas. Asociacija „Linava“ dirba bandydama pakeisti Darbo kodekso nuostatas, neleidžiančias dirbti ilgiau kaip 120 valandų viršvalandinio darbo per metus. Manau, vaisingai bendradarbiaujame su profsąjungų atstovais. Jie, panašu, suprato, kad viršvalandžai dabartinėje situacijoje – neišvengiama būtinybė. Su profesinių sąjungų susivienijimu „Forumas“ šiuo metu kalbamėsdėl šakinės kolektyvinės sutarties pasirašymo. Jei kolektyvinėse sutartyse būtų įteisinta 48 val. darbo savaitė, susidarytų 420 val. viršvalandžių per metus, ir tai jau būtų svari parama vežėjams. Dauguma vairuotojų viršvalandžių dirbti neatsisako, nes už juos gauna gerokai didesnį atlyginimą. Mažiau normuota darbo diena bei savaitė taikoma daugelyje Europos Sąjungos šalių – kodėl mes ir vėl norime būti geresni už likusį pasaulį? Grįžę iš Didžiosios Britanijos vairuotojai, tarkim, pasakoja dirbę šešias dienas per savaitę po 10 valandų ir niekas už tai nebaudė nei jų, nei įmonių vadovų. Padėtis daugelyje šalies autobusų parkų panaši: vairuotojai dirba viršvalandžius, o vežėjai laukia Darbo kodekso pataisų, numatysiančių, kad per metus vairuotojas galėtų dirbti 420 valandų viršvalandinio darbo, kai tai tinkamai apmokama ir suderinta su profesinėmis sąjungomis.

Ar šiais metais keleivių vežėjams pasitaikė netikėtų problemų?

– Susidūrėme su nestandartine situacija: šiemet net kelios keleivių vežėjų įmonės įpareigotos mokėti buvusiems darbuotojams kompensacijas dėl profesinių ligų. Jei buvęs vairuotojas susirgo dirbdamas savo darbą, be abejo, kompensacijas jam mokėti privalu. Tačiau turėtų būti nustatytas tam tikras terminas, per kurį buvęs darbuotojas gali kreiptis į darbovietę, nes dabar gi ateina žmonės, išėję užtarnauto poilsio prieš penkerius, septynerius ar net, kaip šiemet nutiko Telšiuose, po dvylikos metų. Tokiu atveju sudėtinga nustatyti, ar darbo specifika tikrai kalta dėl buvusio darbuotojo ligos. Kadangi precedentas yra, mūsų nuomone, keleivinio transporto įmonėms reikėtų tam tikro saugiklio – tarkim, nustatyti metų ar dvejų terminą, per kurį buvęs darbuotojas gali kreiptis į įmonę dėl kompensacijų, jei per tą laiką niekur kitur nedirbo..

Kalbėjome daugiausia apie problemas, tad gal pokalbį užbaikime per praėjusius metus nutikusiais gerais dalykais?

– Kaip teigiamą žingsnį galėčiau paminėti elektroninio bilieto diegimo pradžią trijuose didžiuosiuose šalies miestuose. Pirmieji mėnesiniai elektroniniai bilietai praėjusių metų sausio mėnesį atsirado Klaipėdoje, vasaros pabaigoje – Kaune, o nuo gruodžio mėnesio juo gali naudotis ir sostinės gyventojai. Tiesa, tai – tik projekto įgyvendinimo pradžia: iš ES fondų gauta 14 mln. litų elektroniniams bilietams visuomeniniame transporte įdiegti, o viso projekto vertė – maždaug 20 mln. Lt. Kol kas didžiųjų miestų gyventojai gali naudotis tik mėnesioelektroniniais bilietais, tačiau netrukus jie pakeis bet kokius popierinius bilietus, o galios jie ir Vilniuje, ir Kaune, ir Klaipėdoje.

Dar viena teigiama naujovė – gamtinėmis dujomis varomų autobusų atsiradimas Lietuvoje. Klaipėda tapo pirmuoju šalies miestu, kuriame visuomeninis transportas važiuojasuspaustomis gamtinėmis dujomis. Gamtines dujas naudojantys autobusai jau šių metų vasarą turėtų pasirodyti ir sostinės gatvėse, jų panaudojimo galimybes Kaune taip pat rimtai svarstome. Alternatyviu kuru varomomis transporto priemonėmis domisi ir kitų šalies autobusų parkų vadovai.

Išpopuliarėjo ir Jūsų sumanytas studentų baigiamųjų darbų transporto tematika konkursas...

- Labai džiugu, kad pateikiamų darbų daugėja, gerėja jų kokybė. Vežėjai turėtų tam skirti dar daugiau dėmesio – siūlyti temas, o studentai, nagrinėdami mūsų problemas, galėtų į jas pažvelgti nauju žvilgsniu ir pateikti netikėtų, nestandartinių pasiūlymų joms spręsti. Tada abipusis bendradarbiavimas būtų dar naudingesnis.

Ko palinkėtumėte visiems vežėjams 2008-aisiais?

– Tradiciškai: gerų ir saugių kelių, daug keleivių, sėkmingo verslo, solidaus pelno, laimės ir ramybės šeimoms.

Dėkoju už pokalbį.

Kalbėjosi Lina JAKUBAUSKIENĖ

"Transporto pasaulis"
Sausis Nr. 1 (85)

"Linava" informuoja

Kronika

Naijienos

Aktualijos

Problemų daug, tačiau ir pasidžiaugti yra kuo

Eismas

Prieš karą keliuose – įstatymais

Saugumo keliuose kaina- milijardai eurų

Modeliai

Naujienos

Naujienos

Rinkos užkariavimas - nuo surinkimo

Pas kaimynus

Baltarusija : šviesa tunelio gale?

Svečiai

Mes – į Baltarusiją, baltarusiai – pas mus

Patirties – į Lietuvą

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

“Berlingo”, bet naujas

Transporto politika

Kelių mokesčiai: lankstumas, įvairovės, patirtis

Rytų ir Vakarų jungtis

Žinotina

Europadėklai – idealus logistikos sprendimas

Teisė

Akcijų apskaita bendrovėse ir jų perleidimas

Sveikata

Naujo automobilio salonas- grėsmė svaikatai?

Muziejus

Švediškuosius junginius turėjo ne tik švedai