Senieji Peterburgo ekipažai - P.Freze

Automobilizmo auštoje išradėjai padėjo pamatus automobilio konstrukcijai, įkūrė pirmąsias jų gamybos įmones. Savaeigės transporto priemonės idėja jaudino šimtus žmonių visame pasaulyje. Startavo didžiosios lenktynės progreso link, įveikdamos skeptikų armiją ir žmonių tamsumą. Ne visus kūrėjus automobiliai vežė į sėkmę ir pripažinimą, daugelis jų sustojo užmarštyje. Taigi pabandykime pasidairyti XIX a. pab.- XX a. pr. carinės Rusijos keliuose ir dirbtuvėse.

Iki lem­tin­gų­jų spa­lio įvy­kių Ru­si­jos ke­liuo­se rie­dė­jo apie 13 tūks­tan­čių įvai­rių mar­kių au­to­mo­bi­lių. Mar­kių įvai­ro­vė ska­ti­no kur­tis įvai­raus dy­džio ir pa­jė­gu­mo re­mon­to dirb­tu­ves. Daž­nai vis­kas pra­si­dė­da­vo nuo jau esa­mų au­to­mo­bi­lių re­mon­to ir at­sar­gi­nių de­ta­lių kau­pi­mo. Iš­si­plė­tus rin­kai, dirb­tu­vės pa­čios pra­dė­da­vo ga­min­ti įvai­riau­sios pa­skir­ties de­ta­les, tran­smi­si­jos dan­tra­čius, mo­vas, al­kū­ni­nius ve­le­nus ar net sa­vo kon­struk­ci­jos eki­pažus.

Ki­toks bu­vo kal­nų in­ži­nie­riaus Piot­ro Fre­ze (1844-1918) ke­lias. Jis va­do­va­vo ar­kliais trau­kia­mų ve­ži­mų ir ka­rie­tų dirb­tu­vėms, įkur­toms dar 1827 me­tais Pe­ter­bur­ge. Drau­ge su at­sar­gos lai­vy­no lei­te­nan­tu E. Ja­kov­le­v’u, ne­ma­žai pa­sie­ku­siu sta­cio­na­rių vi­daus de­gi­mo va­rik­lių ga­my­bo­je, jis 1893 me­tais nu­vy­ko į Či­ka­gos pa­sau­li­nę pa­ro­dą.Tarp dau­gy­bės ten de­monst­ruo­ja­mų tech­ni­kos nau­jo­vių in­ži­nie­rių dė­me­sį pa­trau­kė de­biu­tuo­jan­tis au­to­mo­bi­lis „Benz Vic­to­ri­ja”. Ne­ži­nia su ko­kio­mis min­ti­mis jie grį­žo na­mo, bet aiš­ku vie­na – „Vik­to­ri­ja” Pe­ter­bur­go fab­ri­kan­tams pa­da­rė di­džiu­lį įspū­dį.

Grį­žę į tė­vy­nę jie ėmė­si dar­bo, ir 1896 me­tais pa­si­ro­dė pir­ma­sis Ru­si­jo­je Fre­ze ir Ja­kov­le­v’o au­to­mo­bi­lis. E. Ja­kov­le­v’as su­konst­ra­vo van­de­niu au­ši­na­mą vie­no ci­lin­dro ben­zi­ni­nį vi­daus de­gi­mo va­rik­lį (apie 1,5–2 AG) ir dir­ži­nę dvie­jų pa­va­rų tran­smi­si­ją, o kė­bu­lą ir va­žiuok­lę – P. Fre­ze.

Va­žiuok­lė ma­žai kuo sky­rė­si nuo kin­ko­mo­jo trans­por­to eki­pa­žų: me­di­niai ra­tai su sti­pi­nais (ga­li­niai dvi­gu­bai di­des­ni už prie­ki­nius), ap­trauk­ti vien­ti­sa lie­ta gu­ma, prie­ki­nę ir ga­li­nę ašis jun­gė po­rė­mis, į ku­rį per elip­si­nes lin­ges rė­mė­si kė­bu­las su va­rik­liu. Au­to­mo­bi­lis svė­rė 300 kg (taip bu­vo ra­šo­ma tuo­me­ti­nė­je re­kla­mo­je). Su pil­nu ku­ro ba­ku ga­lė­jo va­žiuo­ti de­šimt va­lan­dų ir pa­siek­ti iki 20 vars­tų grei­tį per va­lan­dą (21,3 km/h). Au­to­mo­bi­lis iš­vaiz­da bu­vo iš­oriš­kai pa­na­šus į „Benz Ve­lo”, ku­rį anuo me­tu ko­pi­ja­vo dau­gu­ma tuo­me­ti­nių kū­rė­jų, veng­da­mi pa­žeis­ti „Benz” au­to­ri­nes tei­ses, ta­čiau tu­rė­jo ori­gi­na­lų vai­ro me­cha­niz­mą, tran­smi­si­jos ir kė­bu­lo ele­men­tus. Vai­ro me­cha­niz­mo spren­di­mas iš­ties įdo­mus: su­kant vai­rą, kar­tu su ra­tais su­ko­si ir lin­gės. Kiek bu­vo pa­ga­min­ta to­kių au­to­mo­bi­lių ir ar eg­zis­ta­vo jų va­rian­tai – iki šiol ne­ži­no­ma, ma­no­ma, kad tai vie­nin­te­lis eg­zem­plio­rius.

Šiek tiek stab­tel­ki­me ir įsi­vaiz­duo­ki­me va­žia­vi­mo tuo­me­ti­niu au­to­mo­bi­liu pra­džią. Pa­si­dė­jęs ga­myk­los in­struk­ci­ją, vai­ruo­to­jas pir­miau­sia žiū­ri, kad ma­ši­na sto­vė­tų kiek įma­no­ma ho­ri­zon­ta­liau. Vais­ti­nė­je nu­pir­kęs ben­zi­no ir pri­py­lęs jo į ba­ką, ku­rį, be­je, nak­čiai tu­rė­da­vo iš­tuš­tin­ti, at­su­ka de­ga­lų čiau­pą. To­liau rei­kia nu­spaus­ti kar­biu­ra­to­riaus ada­tą, (taip pa­tik­ri­na­mas ku­ro ly­gis ka­me­ro­je), pra­ver­ti kar­biu­ra­to­riaus sklen­dę, o pas­kui – spe­cia­lų čiau­pe­lį slė­giui ci­lin­druo­se pa­ša­lin­ti. Pas­ku­ti­nės ope­ra­ci­jos – pa­suk­ti maž­daug pen­kis kar­tus pa­lei­di­mo ran­ke­ną, įkiš­ti už­de­gi­mo lai­dą į jung­tį, dar ke­le­tą kar­tų pa­suk­ti ran­ke­ną, ir ci­lin­druo­se žyb­te­li lauk­ta ki­birkš­tis. Va­rik­lis už­si­ve­dė! Ta­čiau dar ne vis­kas – vai­ruo­to­jas dar tu­ri su­re­gu­liuo­ti va­rik­lį: jei jis dir­ba trūk­čio­da­mas, spe­cia­liu sraig­tu su­re­gu­liuo­ja­mas de­gaus mi­ši­nio tie­ki­mas, ir kai pa­ga­liau vis­kas ge­rai, ga­li­ma va­ly­tis ran­kas ir ropš­tis ant pa­sos­tės.

To­liau vai­ruo­to­jo veiks­mai la­biau pa­na­šūs į da­bar­ti­nius, tik rei­ka­lau­jan­tys ge­ro­kai dau­giau jė­gos. Be įpras­tų mums pe­da­lų ir svir­čių, prie vai­ro dar bu­vo įtai­sy­tos de­ga­lų tie­ki­mo ir už­de­gi­mo ran­ke­nė­lės, dar vie­nas ava­ri­nis ko­ji­nis de­gi­mo iš­jun­gi­mas bei siur­blys de­ga­lams pum­puo­ti į kar­biu­ra­to­rių. Ne­įpras­ta tų lai­kų au­to­mo­bi­li­nin­ko iš­vaiz­da (il­gas ap­siaus­tas, už­maukš­lin­ta au­si­nė ke­pu­rė, ap­sau­gi­niai aki­niai) pra­ei­viams kė­lė šyp­se­ną ir tei­kė daug pro­gų kar­tais net­gi pik­to­kiems ka­ri­ka­tū­ris­tų pie­ši­niams.

Tais pa­čiais me­tais Niž­nij Nov­go­ro­de vy­ko pra­mo­nės bei me­no pa­ro­da. Abu au­to­riai sa­vo kū­ri­nį – pir­mą ru­siš­ką au­to­mo­bi­lį – pri­sta­tė pub­li­kai, ir vi­sus ste­bi­no pa­ro­do­mai­siais va­žia­vi­mais. De­ja, ca­ras Ni­ko­la­jus II net ne­at­krei­pė į jį dė­me­sio, o anais lai­kais tai pri­ly­go nuosp­ren­džiui. Ga­li­ma spręs­ti, ko­kia stip­ri as­me­ny­bė bu­vo P. Fre­ze: ne­su­lau­kęs ma­lo­nin­go­jo ca­ro pa­lan­ku­mo ir 1899 me­tais pa­lai­do­jęs ne­ti­kė­tai mi­ru­sį ben­dra­žy­gi E. Ja­kov­lev’ą, ne­pa­lio­vė ti­kė­jęs, kad me­cha­ni­nis ve­ži­mas – tai ne fan­ta­zi­ja, ir tę­sė pra­dė­tą dar­bą.

1900 me­tais sa­vo ka­rie­tų dirb­tu­vė­se jis pra­dė­jo ga­min­ti au­to­mo­bi­lius, nau­do­da­mas leng­vus pran­cū­zų „De Dion-Bou­ton” 400 cm³, 3,5 AG va­rik­lius ir de­ta­les. Kė­bu­lą dirb­di­no­si pats, nes bu­vo pui­kus ka­rie­tų meist­ras, o vė­liau pra­dė­jo ga­min­ti ir tran­smi­si­jos maz­gus bei ki­tas de­ta­les. Pa­va­rų dė­žė bu­vo dvie­jų pa­va­rų: va­žia­vi­mui pa­ka­ko ant­ro­sios, o pir­mą bu­vo re­ko­men­duo­ja­ma nau­do­ti tik įkal­nė­se. Anais lai­kais ne vi­si au­to­mo­bi­liai tu­rė­jo at­bu­li­nę pa­va­rą, ta­čiau ją bu­vo ga­li­ma įreng­ti pa­gal pa­gei­da­vi­mą.

XX a. pra­džio­je ka­rie­tų dirb­tu­vės pa­va­di­ni­mas bu­vo pa­keis­tas į „Ak­ci­nę eki­pa­žų ir au­to­mo­bi­lių ben­dro­vę Fre­ze ir Ko” ir ji ta­po „De Dion-Bou­ton” at­sto­vy­be Ru­si­jo­je.

1902 me­tais Fre­ze ben­dro­vė­je su­kur­tas pir­ma­sis Ru­si­jo­je kro­vi­ni­nis au­to­mo­bi­lis. Ant me­di­nio rė­mo ir at­vi­ros kro­vi­nių plat­for­mos, ku­rios prie­ky­je sė­dė­jo vai­ruo­to­jas, po sė­dy­ne bu­vo įtai­sy­tas „De Dion-Bou­ton” vie­no ci­lin­dro (864 cm³ 8 AG) van­de­niu au­ši­na­mas mo­to­ras. Tai bu­vo sunk­ve­ži­mis su vi­sais tiems lai­kams įpras­tais atri­bu­tais: gy­va­tu­ko for­mos ra­dia­to­rius, pa­va­rų jun­gi­mo svir­tis po vai­ro­laz­de ir ace­ti­le­no ži­bin­tai. Per tra­di­ci­nę ko­nu­si­nę san­ka­bą nuo va­rik­lio ėjo iš­il­gi­nis ve­le­nas, po kro­vi­nių plat­for­ma bu­vo su­mon­tuo­ta tri­jų laips­nių pa­va­rų dė­žė, ku­ri per tar­pi­nį ve­le­ną gran­di­nė­mis su­ko 720 mm sker­smens ga­li­nius ra­tus. Au­to­mo­bi­lio il­gis – 3200 mm, aukš­tis – 1620 mm, at­stu­mas tarp ašių – 2220 mm, kro­vi­nių plat­for­mos aukš­tis 730 mm. Au­to­mo­bi­lis svė­rė 800 kg ir ga­lė­jo vež­ti iki vie­nos to­nos kro­vi­nį 15 km/h grei­čiu. Vir­šy­ti jį ne­bu­vo rei­ka­lo, nes tuo me­tu Pe­ter­bur­ge bu­vo lei­džia­mas tik 12 vars­tų per va­lan­dą grei­tis.

Šio sunk­ve­ži­mio pa­grin­du bu­vo pa­ga­min­ti ke­le­tas 10 vie­tų (įskai­tant ir vai­ruo­to­ją) om­ni­bu­sų (taip ta­da bu­vo va­di­na­mi au­to­bu­sai) su įspū­din­gu bal­da­ki­mu. Tais pa­čiais me­tais pir­mi ke­tu­ri sunk­ve­ži­miai ir dvi leng­vos ma­ši­nos da­ly­va­vo ka­ri­niuo­se ma­nev­ruo­se prie Kurs­ko, ta­čiau ne­la­bai sėk­min­gai, nes ca­ri­nė val­džia bu­vo la­biau lin­ku­si sa­vo ga­ra­žui ir ka­riš­kiams už­sa­ky­ti pran­cū­ziš­ką, vo­kiš­ką ar aust­rišką-veng­riš­ką tech­niką.

Mo­der­ni­zuo­da­mas au­to­mo­bi­lius P.Fre­ze pa­di­di­no va­rik­lio ga­lią iki 9 AG, pa­kei­tė ne itin pa­to­gią „kar­vės uo­de­gą” (taip ašt­ria­dan­čiai pra­var­džiuo­da­vo iš­lenk­tą vai­ro­laz­dę) ap­va­liu vai­ru. 1904 me­tais ėmė mon­tuo­ti pneu­ma­ti­nes pa­dan­gas, o prieš tai bu­vu­sią gran­di­ni­nę pa­va­rą pa­kei­tė kar­da­nu. Pa­ma­žu at­ėjo pa­si­ti­kė­ji­mas, tad Pe­ter­bur­go paš­tui pri­rei­kė fur­go­nų nuo 120 iki 800 kg krau­lu­mo par­ti­jos, gais­ri­nin­kams – 12 vie­tų gais­ri­nės ir 10 vie­tų om­ni­bu­so. Iš P. Fre­ze dirb­tu­vių iš­rie­dė­jo ke­le­tas sunk­ve­ži­mių šo­ko­la­do fab­ri­kui su dvie­jų ci­lin­drų 12 AG „De Dion-Bou­ton” va­rik­liais. Jie da­bar bu­vo sta­to­mi prie­ki­nė­je da­ly­je, nes pa­di­dė­jus va­rik­lio ga­lin­gu­mui, dy­džiams ir ma­sei pa­kiš­ti jį po sė­dy­ne da­rė­si vis sun­kiau, o ir au­ši­ni­mo rei­kė­jo ge­res­nio. Taip ryš­kė­jo va­di­na­ma­sis kla­si­ki­nis kom­po­na­vi­mas – di­de­lis anų lai­kų tech­ni­nis lai­mė­ji­mas.

Ta­čiau per vi­są gy­va­vi­mo lai­ko­tar­pį ben­dro­vė ne­at­si­sa­kė pa­grin­di­nio už­si­ė­mi­mo – kė­bu­lų ga­my­bos ant įvai­riau­sių už­sie­nie­tiš­kų va­žiuok­lių – „Re­nault”, „Ger­main”, „Mi­ner­va”, „Unic”, „Lo­rain-Diet­rich”, „Cle­ment-Ba­y­ard” ir ki­tų. Siū­lė ir įvai­riau­sias kro­vi­ni­nes, ke­lei­vi­nes, sa­ni­ta­ri­nes ka­rie­tas ir net pi­ni­gų ve­ži­mo fur­go­ną. Tarp jų – ir 1901 me­tais Pe­ter­bur­go gat­vė­se pa­si­ro­džiu­sį in­ži­nie­riaus bei iš­ra­dė­jo I. Ro­ma­no­vo 15 vie­tų elek­tri­nį au­to­bu­są: jo kė­bu­las bu­vo pa­ga­min­tas P. Fre­ze ben­dro­vė­je.

P. Fre­ze su­si­do­mė­jęs se­kė tuo­me­ti­nius pa­sau­lio tech­ni­nius at­ra­di­mus ir nau­jo­ves. Ka­dan­gi anuo­met įvai­rio­se sri­ty­se vis pla­čiau bu­vo nau­do­ja­ma elek­tra, 1902 me­tais bu­vo su­kur­tas ir iš­ban­dy­tas 0,8 to­nos ke­lia­mo­sios ga­lios kro­vi­ni­nis tro­lei­bu­sas: elek­tros va­rik­lis gau­da­vo ener­gi­ją iš tri­jų ly­gia­gre­čių kon­tak­ti­nių lai­dų. To­kia sis­te­ma nau­do­ta anks­ty­va­ja­me tro­lei­bu­sų lai­ko­tar­py­je, nors 1901 me­tais vo­kie­tis Ma­x’as Schei­man­n’as jau bu­vo su­kū­ręs mums da­bar įpras­tai at­ro­dan­čius du plie­ni­nius stry­pus (ūsus), ke­lia­mus į vir­šų tam­prių spy­ruok­lių ir be­si­lie­čian­čius į du kon­tak­ti­nius lai­dus.

Ma­ty­da­mas tro­lei­bu­so ne­mo­bi­lu­mą, kū­rė­jas 1904 me­tų ga­le su­konst­ra­vo au­to­trau­ki­nį su elek­tri­ne pa­va­ra (pa­gal in­ži­nie­riaus Gheld­t’o pro­jek­tą). Vil­ki­ke sto­vė­jo 35 AG ben­zi­ni­nis vi­daus de­gi­mo va­rik­lis, su­jung­tas su 17 ki­lo­va­tų ga­lin­gu­mo ge­ne­ra­to­riu­mi. Ga­mi­na­ma sro­vė mai­ti­no elek­tros va­rik­lius, ku­rie su­ko vil­ki­ko ga­li­nius ir še­šių prie­ka­bų prie­ki­nius ra­tus. Au­to­trau­ki­nio il­gis – 35 met­rai. Sėk­min­gi 1905 me­tais su­kur­to au­to­trau­ki­nio su hib­ri­di­ne pa­va­ra ban­dy­mai ver­tin­ti kaip tech­ni­nė nau­jo­vė. Pri­min­siu, kad tais pa­čiais me­tais bu­vo prak­tiš­kai iš­ban­dy­tas Miul­le­r’io Neu­hau­s’o to­kios pat hib­ri­di­nės kon­struk­ci­jos au­to­trau­ki­nys, ku­riam at­si­ras­ti pa­dė­jo Fer­di­nan­d’as Pors­che, tuo­me­ti­nis aust­rų kom­pa­ni­jos „Daim­ler Mo­to­ren-Ge­sel­lschaft” tech­ni­nis di­rek­to­rius. Vė­liau 1910–1913 me­tais šie „Miu­le­rio trau­ki­niai” ar­ba „A-Zug Land­wehr­train” ga­min­ti ne­di­de­lė­mis se­ri­jo­mis.

Žino­ma, bu­vu­sios P. Fre­ze ka­rie­tų dirb­tu­vių tech­ni­nės ga­li­my­bės bu­vo ne­pa­jė­gios pra­dė­ti to­kių au­to­trau­ki­nių se­ri­ji­nę ga­my­bą. Skep­tiš­kas po­žiū­ris į nau­jo­ves ir už­sa­ky­mų sto­ka pri­ver­tė jį vėl grįž­ti prie sunk­ve­ži­mių ga­my­bos. 1905 me­tais pa­si­ro­dė dvie­jų to­nų ke­lia­mo­sios ga­lios 4 ci­lin­drų 15 AG sunk­ve­ži­mis, su­konst­ruo­tas ta­len­tin­go ru­sų in­ži­nie­riaus B. Lut­sko­j’aus. Šis mo­de­lis iš­si­sky­rė 4 ci­lin­drų va­rik­liu su at­ski­rai lie­tais ci­lin­drais, ku­rie va­rik­lio blo­ką ne­iš­ven­gia­mai il­gi­no, o al­kū­ni­nis ve­le­nas, tu­rė­da­mas pen­kias at­ra­mas, ta­po il­ga­am­žiš­kes­nis. Ga­min­ta ne­daug – per me­tus vos ke­le­tas de­šim­čių sunk­ve­ži­mių.

Nuo 1907 me­tų P. Fre­ze ap­si­ri­bo­jo už­sa­ko­mų­jų kė­bu­lų ga­my­ba ant im­por­ti­nių leng­vų­jų au­to­mo­bi­lių va­žiuok­lių. Ga­my­ba iš­si­lai­kė dar tre­jus me­tus, de­ja, dėl ne­pa­lan­kios eko­no­mi­nės ir po­li­ti­nės si­tu­a­ci­jos Ru­si­jo­je to­liau tęs­ti ją bu­vo su­dė­tin­ga.1910 m. P. Fre­ze par­da­vė sa­vo dirb­tu­ves „Rus­so-Balt” Pe­ter­bur­go sky­riui, ir taip mar­kė P. Fre­ze pa­ni­ro vi­siems lai­kams į is­to­ri­ją.

De­ra pri­kel­ti iš už­marš­ties ta­len­tin­gą žmo­gų, vi­są sa­vo gy­ve­ni­mo ener­gi­ją pa­au­ko­ju­sį au­to­mo­bi­lio kū­ri­mui. P. Fre­ze var­das nu­si­pel­no dė­me­sio, ma­nau, bū­tų pa­ra­šy­tos iš­ti­sos kny­gos, jei bū­tų gy­ve­nęs ki­to­mis ap­lin­ky­bė­mis. Šis in­ži­nie­rius pa­klo­jo pa­ma­tus ru­siš­kam au­to­mo­bi­liui ir pa­ga­mi­no dau­giau nei 100 įvai­rios pa­skir­ties tech­ni­kos.

Sau­lius Venc­lo­vas