Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

TRITONĖ

Jau 120 metų besitęsiančioje automobilio istorijoje suskaičiuosime ne vienа dešimtį automobilių modelių, kuriuos dabar įprasta vadinti “kultiniais“. Jie puikuojasi muziejuose, jų ieško kolekcininkai, apie juos rašomos knygos, net kuriami filmai. Tarp “kultinių“ – ir prabangūs limuzinai, ir lenktynių trasose pergales skynę sportiniai automobiliai, ir masiniai pasaulį motorizavę modeliai, ir fronto keliais riedėję visureigiai. Ir vos vienas kitas sunkvežimis – daugumai automobilininkų šie “darbiniai arkliai“ neatrodo verti susidomėjimo bei pagarbos.

Rusija šiuo požiūriu truputį skiriasi nuo kitų šalių – joje legendomis tapo daugiau sunkvežimių nei lengvųjų automobilių. Tai nesunku paaiškinti: dešimtmečiais Tarybų Sаjungoje krovininių automobilių gamyba turėjo prioritetа prieš lengvuosius automobilius, dauguma vairuotojų visа gyvenimа važinėjo tik sunkvežimiais, todėl jų asmeniniai įspūdžiai, jų nuomonė ir tapo pagrindu “šoferiškų legendų“, pagal kurias dabar vertiname tų senai praėjusių dienų automobilius. Bene žymiausiа vietа pelnytai užima ir aukščiausiа reitingа turi “tritonė“ – sunkvežimis ZiS-5, gamintas nuo 1933 iki 1958 metų.

Trečiаjį praėjusio amžiaus dešimtmetį Rusija, po pilietinio karo praradusi nemažа dalį pramoninio potencialo ir, kas pasirodė dar svarbiau, – milijonus labiausiai apsišvietusių, talentingų savo piliečių, sunkiai stojosi ant kojų. šaliai reikėjo visko, taip pat ir automobilių. Pora gamyklų – AMO ir JaGAZ –, pastatytų dar Pirmojo pasaulinio karo metais, vargais negalais pagal primityviа technologijа surinkdavo apie tūkstantį sunkvežimių per metus, o jų reikėjo dešimčių tūkstančių. Todėl, vos tik atsirado galimybė, šalies vyriausybė ėmėsi rekonstruoti (o realiai – iš naujo statyti) automobilių gamyklas. Savo jėgomis sukurti moderniа konstrukcijа buvo neįmanoma: dauguma senųjų Rusijos pramonės specialistų emigravo į užsienį arba buvo represuoti, todėl neliko nieko kito kaip pasinaudoti užsienio patirtimi.

Kai 1928 metais prasidėjo Maskvos automobilių gamyklos AMO rekonstrukcija, į JAV išvyko specialistų delegacija, kuri turėjo išrinkti amerikietiškа sunkvežimį, tinkantį gaminti Maskvoje. Komisijos, kuriai vadovavo inžinierius M. Sorokinas, sprendimu buvo pasirinktas 2,5 tonos sunkvežimis “Autocar SA“ – palyginti nesudėtingas, technologiškas ir galėjęs tenkinti daugumа TSRS ūkio poreikių. Buvo tik vienintelė problema: “Autocar“, pardavusi licencijа bei technologijа ir 2000 komplektų sunkvežimio agregatų, pati negamino svarbiausio agregato – variklio. Jį amerikiečiai pirko iš kitos specializuotos firmos – “Hercules“. Tad teko įsigyti dar ir variklio licencijа.

1930 metais rekonstruojama AMO tebegamino pasenusį AMO F-15 ir montavo sunkvežimius “Autocar“, Maskvoje pavadintus AMO-2. AMO-2 pasirodė neblogai atitinkаs eksploatavimo TSRS sаlygas, tad netrukus jau pačių gamyklos inžinierių patobulintas ir surenkamas iš Maskvoje gaminamų detalių, jis tapo AMO-3. Bet ir šiame modelyje nepavyko išvengti iš “Autocar SA“ paveldėtų kai kurių geriems keliams skirto sunkvežimio trūkumų, paaiškėjusių eksploatuojant Rusijos bekelėje. Todėl gamyklos direktoriaus Ivano Lichačiovo iniciatyva imta dar kartа keisti sunkvežimio konstrukcijа.

Galima įvairiai vertinti specialaus išsilavinimo neturėjusį buvusį jūreivį, buvusį čekistа, aukštesnių instancijų valia atsidūrusį automobilių gamyklos vadovo kėdėje, tačiau sumanumo ir sveiko proto jam netrūko. Savo konstruktoriams jis pasakė:“Mums nereikia paties moderniausio sunkvežimio, mums reikia gero sunkvežimio“.

Direktorius žinojo, kа sakė: su tokiu vairuotojų ir mechanikų parengimu, koks tada buvo TSRS, su tokiais keliais bet kuri moderni konstrukcija buvo pasmerkta. Išgyventi galėjo tik labai patvarus, nesudėtingas automobilis, nereikalaujantis nei specialių įgūdžių jį valdyti, nei specialios įrangos jį remontuoti. Tuometinis AMO vyriausiasis konstruktorius Jevgenijus Važinskis, patyręs, protingas ir kūrybiškai mаstantis inžinierius, suprato ir palaikė direktorių. AMO-3 konstrukcija buvo dar kartа nuodugniai peržiūrėta, įvertintos eksploatacijos metu išaiškėjusios silpnos vietos, pakeista kai kurių detalių gamybos technologija, supaprastinta kai kurių agregatų konstrukcija (pavyzdžiui, hidraulinė stabdžių sistema, kuria taip didžiavosi “Autocar“, pakeista mechanine, nes TSRS negamino nei hidraulinio skysčio, nei tokiai sistemai reikalingų patikimų komponentų). Po šių pakeitimų dauguma iš 4,5 tūkstančio sunkvežimio detalių pasikeitė taip, kad sulaužyti jas galima buvo tik labai šiurkščiai elgiantis su automobiliu arba tyčia norint jį sugadinti. Be to, peržiūrėjus konstrukcijа, pavyko pasiekti, kad visа automobilį išardyti ir vėl surinkti mechanikai galėjo be jokių specialių prietaisų, naudodamiesi vien veržlinių raktų komplektu, kuris buvo pridedamas prie automobilio. Nustebsite, bet sunkvežimyje buvo tik 29 rutuliniai ir ritininiai guoliai.

Sunkvežimis, gavęs indeksа ZiS-5 (AMO buvo pervadintas į “Zavod imeni Stalina“ Stalino vardo gamykla), debiutavo 1933 metų birželio 26 dienа, o rinkti ant pagrindinio konvejerio pradėtas 1933 metų spalio 1 dienа. Jo konstrukcija buvo labai panaši į ankstesniųjų sunkvežimių, tad vyko ganėtinai sklandžiai. Pirmаjį mėnesį surinkdavo 56 automobilius per dienа, nes lygiagrečiai tebebuvo gaminamas AMO-3, bet netrukus per parа nuo konvejerio ėmė riedėti po porа šimtų naujutėlaičių zisų.

ZiS-5 drаsiai galime vadinti klasikine konstrukcija, būdinga trečiojo dešimtmečio pabaigai – ketvirtojo pradžiai. Tokio tipo sunkvežimius pasaulyje gamino daugybė firmų. ZiS-5 turėjo lonžeroninį rėmа, nedalomus tiltus, su rėmu sujungtus išilginėmis lingėmis. Variklis – karbiuratorinis, 6 cilindrų, 5,55 litro darbo tūrio, su apatiniais vožtuvais, galingumas – 73AG/2400 aps/min, pavarų dėžė – 4 laipsnių, nesinchronizuota, stabdžiai – būgniniai, su mechanine pavara. Kaip tada įprasta, variklis rėme patrauktas atgal, už priekinio tilto, kabina – stačiakampės formos, dvivietė, pagaminta iš medžio, apkalto skarda. Padangos – nesutinkamo dabar dydžio – 34x7 (maždaug atitinka dabartines 7.50-20). Sunkvežimis, kurio matmenys – 6060x2235x2160 mm, svėrė 3100 kilogramų ir galėjo važiuoti 60 km/h greičiu. Ypač savita buvo kniedyto rėmo konstrukcija – ji atrodė liauna, nes labai lengvai persikreipdavo, kai kuris nors ratas užvažiuodavo ant nelygumo. Tačiau rėmas nesulinkdavo ir nelūždavo, taigi jis lyg ir padėdavo gana kietoms ziso lingėms sušvelninti smūgius nuo nelygumų.

Bazinio modelio pagrindu buvo sukurtas ilgabazis variantas ZiS-14, triašis armijai ZiS-6, autobusas ZiS-8, vėliau – pusiauvikšrinis ZiS-22. Vos įsisavinus naujаjį modelį, vairuotojai praminė jį “tritone“ (“trechtonka“), o įvairios gamyklos pradėjo naudoti jo važiuoklę specialiems kėbulams montuoti. 1941 metais tritonė tapo svarbiausiu šalies transporto parko automobiliu. Vien tik armijoje jų būta 104 tūkstančiai.

ZiS-5 – pirmasis didesniais kiekiais eksportuotas į užsienio šalis tarybinis automobilis. Didžiausiu pirkėju tapo Mongolija, po to nemažos tritonių partijos iškeliavo į Turkijа, Afganistanа, šiuos sunkvežimius pardavinėjo Baltijos šalyse veikę įgaliotieji atstovai. Kartu su kita karine technika keli šimtai ZiS-5 iškeliavo į Ispanijos Respublikа, su Japonija kovojusiа Kinijа. įdomus faktas: Ispanijoje dalį šių sunkvežimių respublikonai perdirbo į šarvuočius ir sėkmingai naudojo mūšiuose su frankistais.

Karui prasidėjus, daugelis liaudies ūkyje naudotų sunkvežimių buvo mobilizuoti kartu su vairuotojais, nes ZiS-5, galėjęs buksyruoti vidutinio kalibro pabūklus, nesant specialių artilerijos vilkikų, tapo pagrindiniu artilerijos dalinių automobiliu. Gamykla didino itin reikalingų sunkvežimių gamybа, netgi sugebėjo pradėti padidinto pravažumo 4x4 tipo modifikacijos ZiS-32 surinkimа, tačiau vokiečių daliniai nesulaikomai artėjo prie Maskvos – imta ruoštis gamyklos evakuacijai.

1941 metų gruodžio 15 dienа 19 valandа gamykla buvo sustabdyta ir iš karto prasidėjo įrengimų demontavimas. Viskа – stakles, technologinius įrengimus, įrankius, pagamintas detales ir jų ruošinius, technologinę dokumentacijа gamyklos darbuotojai krovė į vagonus. Kartu evakuacijai rengėsi ir jie patys – iškvietė šeimas, apsirūpino, kiek įmanoma, produktais. Netrukus ešelonai (7708 vagonai su 12,8 tūkstančio staklių) pajudėjo net keturiomis kryptimis – į Uljanovskа, Miasа, čeliabinskа ir ščadrinskа – šiuose miestuose imta skubiai kurti “ZiS“ filialus. Jau 1942 metų vasario mėnesį Uljanovsko automobilių gamykloje, sukurtoje iš Maskvos evakuotų cechų pagrindu, prasidėjo sunkvežimių surinkimas. Tai buvo supaprastintas karo meto variantas ZiS-5V. Jis turėjo medinę iš lentučių sukaltа kabinа, iš stogams dengti naudojamos skardos išlankstytus plokščius kampuotus priekinius sparnus, tik vienа kairįjį žibintа ir tik galinių ratų stabdžius.

Kita tritonių gamykla atsirado Urale. 1942 metų vasario viduryje prasidėjo iš Maskvos evakuotų įrengimų montavimas, o po kelių mėnesių, gegužės 1 dienа, Miase surinktas pirmasis ZiS-5 variklis.

1942 metų pradžioje, kai vokiečiai jau nebegrasino Maskvai, prasidėjo automobilių gamyklos atkūrimas. Dalis įrengimų buvo grаžinta iš evakuacijos, dalį paėmė iš kitų miesto įmonių, ir 1942 metų birželio mėnesį “ZiS“ vėl ėmė gaminti sunkvežimius frontui. Metų gale nuo konvejerio per parа nuriedėdavo 150 zisų. Dalį variklių, forsuotų iki 76 AG, Maskvai tiekė Miaso gamykla. Beje, pastaroji po dvejų metų taip pat įsisavino viso automobilio “ZiS-5V“ gamybа.

ZiS-5 šiandieniniu požiūriu nebuvo patogus vairuotojui. Neturėjo jis nei amortizatorių pakaboje, nei stabdžių stiprintuvo, kabina neturėjo nei apšildymo, nei ventiliacijos, tad vairuotojui tekdavo važiuoti, pradarius langа: žiemа kad stiklai neapšaltų, o vasarа – kad jis pats neperkaistų. Sėdynės reguliuoti negalėjai, tad pasakojama, kad žemaūgiai vairuotojai prie pedalų pritvirtindavo kaladėles, nes kitaip negalėdavo jų iki galo nuspausti. Užtat paprastas sunkvežimis nebijojo perkrovimo: fronto keliais veždavo keturias, o kai reikėjo – ir 5 tonas, jį buvo paprasta remontuoti. Vairuotojai itin gyrė ziso motorа, kuris buvo patikimas ir nereiklus degalams (vasarа galėjo dirbti net žibalu) bei tepalams, puikiai užsivesdavo žiemа. štai kaip apie tai pasakojo seni vairuotojai: “Išsuki žvakes, į kiekvienа cilindrа įvarvini kelis lašus benzino, vėl susuki žvakes ir tada staigiai sukteli užvedimo rankenа – motoras “griebia“ iš karto!“. Variklis turėjo septyniuose babitiniuose guoliuose, išlietuose variklio bloke, besisukantį alkūninį velenа, todėl iki kapitalinio remonto patikimai atidirbdavo 70 tūkstančių kilometrų – tais laikais labai geras rodiklis.

Beje, už tvirtа konstrukcijа ir patikimа variklį “ZiS-5“ aukštai vertino vermachto specialistai ir mielai keisdavo savuosius Rusijos kelių neatlaikiusius mersedesus, manus, fordus trofėjiniais zisais, kurių pirmais karo metais vokiečių kariuomenė paėmė ne vienа tūkstantį. šimtus trofėjinių zisų, 1941-1942 metais surinktų pakelėse ir apsupimų „katiluose“, naudojo ir Suomijos, Rumunijos, Vengrijos kariuomenės.

Karui pasibaigus, Maskvoje sunkvežimio ZiS-5V gamyba tęsėsi iki 1948 metų balandžio 30 dienos (iš viso Maskvoje pagaminta 532 311 tritonių), kai prasidėjo serijinė modernesnio 4 tonų ZiS-150 gamyba. štai Miase sunkvežimis išbuvo ant konvejerio iki 1958 metų. Per tа laikа sunkvežimį veteranа įmonė kelis kartus modernizavo, tiesa, beveik nekeisdama jo išvaizdos. 1956 metais jame, pavadintame UralZiS-355, ėmė montuoti galingesnį variklį su nauju karbiuratoriumi, naujа vairo mechanizmа, 12V elektros sistemа, vėl sugrаžino apskritus priekinius sparnus. Tačiau tai buvo “gulbės giesmė“: dar po dvejų metų Miase pradėta senаjа tritonę nė iš tolo neprimenančio “Ural-355M“ gamyba.

Lietuvoje, kaip ir kitose Baltijos valstybėse, ZiS-5 pasirodė ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Pagrindiniu zisų pirkėju tada buvo Lietuvos kariuomenė, ėmusi tiek važiuokles, ant kurių montavo vietoje pagamintas kabinas ir kėbulus, tiek benzinvežius. Po 1940 metų liepos tritones ėmė gauti ir Lietuvos įmonės. O paskui prasidėjo karas…

Po karo LTSR liaudies ūkis gavo nemažai demobilizuotų ZiS-5, pirmiausia dar išlikusių armijoje prieškarinės laidos mašinų, kurios buvo labiausiai susidėvėjusios, tad nebetinkamos kariškiams. Jas remontuodavo, pritaikydavo ne tik krovinių, bet ir keleivių vežimui. Tokie zisai su fanera apkaltais kėbulais pirmaisiais pokario metais, kai nebuvo autobusų, vežiojo keleivius daugelyje miestų, Vilniuje – taip pat. Išklerusias vėjo perpučiamas medines tritonių kabinas Lietuvoje vairuotojai savo iniciatyva dažnai keisdavo nurašytų amerikietiškų fordų, ševrolė, trofėjinių vokiškų sunkvežimių metalinėmis kabinomis – šiltesnėmis ir ilgaamžėmis. Kaune penktаjį dešimtmetį būta įstaigų, kuriose visos turimos senosios tritonės buvo modernizuotos tokiu būdu.

Vėliau atkeliaudavo ir naujų zisų iš Maskvos bei Miaso. Tarp jų būta nemažai dujų generatorinių “UralZiS-352“, kuriuos, taupydami benzinа, naudojo miškų ūkiai, medžio apdirbimo įmonės. Galiu asmeniškai paliudyti legendinį tritonių patvarumа: iš Kauno upių uosto, buvusio beveik po mūsų šeimos buto langais, jos kasdien veždavo miško medžiagа, ir į jas visados kraudavo rаstų daugiau nei į galingesnius 4 tonų Zis-150!

Dauguma šio modelio sunkvežimių dirbo įvairiose organizacijos bei įstaigose, kolūkiuose, nes nauji kur kas modernesni GAZ-51 bei ZiS-150 pirmiausia būdavo paskirstomi stambioms autotransporto įmonėms (ATį). Vis dėlto net didelėse ATį kai kurios tritonės ištarnavo iki aštuntojo dešimtmečio pradžios. Matyt, tai priklausė ir nuo vairuotojų: ne vienas jų tiek susigyveno su senu nesudėtingu sunkvežimiu, kuriame viskas žinoma iki paskutinio varžtelio, kad nenorėjo jo keisti į naujа. Tai, kad tritonę galima buvo suremontuoti bet kokiame garaže ar net po atviru dangumi, lėmė jų populiarumа bei ilgа darbinį gyvenimа. Antra, labai gerai suderintas su transmisija variklis, geras svorio pasiskirstymas ir jau minėtas elastingas rėmas suteikė šiam zisui pavydėtinа pravažumа bekele, o tai buvo labai vertinama kaimo vietovėje.

Negaliu nepaminėti vieno įdomaus fakto: kai praėjusio amžiaus 6-ojo dešimtmečio pabaigoje TSRS pradėjo armijos modernizavimа, per Kaunа dažnai važiuodavo ešelonai su iš rytinės Vokietijos ir Lenkijos parvežama sena kariuomenės technika. Kai kuriuos ešelonus iškrovė šančiuose, ir tada Kauno gatvėse staiga vėl pasirodė visai neblogai atrodantys prieškarinės laidos ZiS-5. Keletas tokių, matyt, sandėliuose ne vienerius metus prastovėjusių, senutėlių zisų atiteko Kauno DOSAAF klubui, tad būsimi vairuotojai vairavimo įgūdžių dar ilgokai mokėsi prie jau tada archaiškai atrodžiusių tritonių vairo.

Po to, kai tritonės visai susidėvėjo ir nebetiko eismui, šiuos automobilius dar ilgai pribaiginėjo įvairių įmonių teritorijose naudodami kaip technologinį transportа. Kа gi, laikas daro savo, ir dabar Lietuvoje išlikusias tritones galima suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų. Vienа galime pamatyti ir Kelių muziejuje Vievyje.

Liucijus Suslavičius

"Transporto pasaulis"
Rugsėjis Nr. 9 (69)

"Linava" informuoja

Kartа, prieš penkiolika metų...

“Linava“: 15 metų sėkmingos veiklos kelyje

įvairenybės

Tiltai

Keliai

Keliai gali būti ir privatūs!

Logistika

Konteinerių logistika: nuo uosto krantinės – iki kliento

Pažintys

Kai darbas – ne prievolė...

Specialioji technika

“URALTRAKKER“ - AUKSO IEšKOTOJų SUNKVEžIMIAI

Statistika

Keleivinis transportas: pirmojo pusmečio statistika

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Technika

Liftai. Kaip išsirinkti geriausiа?

Tinka autobusui, tiks ir puspriekabei!

Teisė

įmonės vadovo darbo pagrindai

Sveikata

Traumatizmas virsta pandemija

Automobilių sportas

Dešimtosios: ant permainų slenksčio

Muziejus

TRITONĖ