Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

“GYROBUS“ - NEPASITEISINUSI IDėJA

Liucijus Suslavičius

Prieš pusę amžiaus pasaulio spaudoje pasirodė pranešimai apie šveicarijoje sukurtа ir eksploatuojamа naujo tipo transporto priemonę – girobusа, kurio judėjimui reikalingа energijа tiekė smagratis. Idėja buvo patraukli: stotelėse girobusas prisijungia prie išorinio elektros tinklo, elektros variklis įsuka smagratį, o šis suka generatorių, tiekiantį elektros srovę ratus varančiam varikliui. Transporto priemonė tyli, ekologiška, manevringumu prilygsta automobiliui, jos linijos įrengimui pakanka gana retai – kas keli kilometrai - išdėstytų stulpų, nereikia jokių virš gatvės kabančių laidų, sudėtingų iešmų sankryžose ir pan. Vis dėlto šiandien pasaulio miestų gatvėse tokio tipo pavarа turinčių transporto priemonių nėra, apie jas net nešnekama. Tik mažame šveicarijos miestelyje Yverdone vyresni gyventojai, ruošdamiesi kur nors važiuoti autobusu, iš seno įpročio sako: “On prend le Gyro…“ Kas paskatino atsisakyti aukšto techninio lygio transporto priemonės, jau pradėtos praktiškai eksploatuoti?

Smagratis kaip mechanizmas žinomas labai seniai: 5000 metų prieš mūsų erа Mesopotamijos puodžiai indų gamybai naudojo žiedimo ratа, kuris techniniu požiūriu buvo ne kas kita, kaip horizontaliai besisukantis smagratis. Smagračio principas buvo naudojamas ir kituose mechanizmuose, kur reikėjo gauti kiek įmanoma tolygesnį sukimаsi. Pats žodis “gyro“ yra kilęs iš graikų kalbos ir reiškia sukimаsi, ratа, vilkelį, tam tikra prasme – ir smagratį. Tačiau kelis tūkstantmečius naudotas smagratis kaip energijos šaltinis transporto priemonės pavarai pirmа kartа buvo panaudotas 1884 metais amerikiečio išradėjo Džono Houelo sukonstruotoje torpedoje. Prieš paleidžiant torpedа į priešo laivа, garo turbina įsukdavo torpedos korpuse sumontuotа smagratį iki 10 tūkstančių apsisukimų per minutę. Taip sukauptos energijos pakako torpedai, kurios sraigtа varė šis smagratis, gana dideliu greičiu nuplaukti pusantros mylios (apie … km) atstumа.

1905 metais vienas Didžiosios Britanijos automobilizmo pionierių Frederikas Lančesteris užpatentavo kombinuotа pavarа savaeigiams ekipažams, kurioje vidaus degimo variklis įsukdavo horizontalų smagratį, sukusį ratus. Deja, praktiškai įgyvendinti šios idėjos nepavyko, nes išradėjas neįvertino daugybės su tokio tipo pavara susijusių veiksnių. Tik šveicarijoje gyvenęs ir firmoje “Maschinenfabrik Oerlikon“ (MFO) dirbęs norvegų kilmės inžinierius elektrikas Bjarnis Storsandas Antrojo pasaulinio karo metais, kai net ir nekariaujanti šveicarija jautė visokeriopа energijos šaltinių stygių, sugebėjo sukurti praktiškai įgyvendinamа smagratinės pavaros konstrukcijа. 1946 metų balandžio 15 dienа jis gavo tai patvirtinantį patentа ir jau tais pačiais metais sukonstravo nedidelį manevrinį geležinkelio lokomotyvа su smagratine - elektrine pavara.

Jo sėkmingos eksploatacijos įtikinta MFO vadovybė 1948 metais davė leidimа pradėti transporto priemonės su smagračiu projektavimа, o 1950 metų Bazelio pramonės mugėje susižavėję lankytojai galėjo apžiūrėti keleivinio girobuso prototipа. Svarbiausi jo agregatai - tarp girobuso rėmo lonžeronų sumontuotas smagratis su jį sukančiu asinchroniniu kintamos srovės varikliu-generatoriumi. Smagračio diskas (svoris 1,6 tonos, skersmuo 1,5 metro) buvo nukaltas iš chromnikelio plieno. Kad būtų sumažintas aerodinaminis pasipriešinimas, smagratį su varikliu bei guoliais, kuriuose jis sukosi, konstruktoriai montavo į hermetiškа korpusа, pripildytа vandenilio. Slėgis korpuso viduje – vos 0,3 atmosferos. Bandymų metu iki 3000 aps/min įsuktas smagratis be apkrovos sukdavosi net 12 valandų! švedų firmos SKF sukonstruoti ir pagaminti guoliai turėjo specialiа tepimo sistemа su atskiru ant girobuso stogo sumontuotu alyvos aušinimo radiatoriumi.

Variklį-generatorių prijungus prie 500V 50 Hz dažnumo kintamos trifazės srovės tinklo, jis įsukdavo smagratį iki reikiamų sūkių per dvi minutes. Tada vairuotojas nuleisdavo ant girobuso stogo sumontuotus pantografus (arba atjungdavo šoninį kištukа) ir perjungdavo elektros variklį dirbti generatoriaus režimu. Besisukantis smagratis sukdavo generatorių, o šis tiekė srovę autobuso gale sumontuotam pavaros elektromotorui. Tuo atveju, jei staiga pritrūktų energijos, taip pat stabdymo varikliu metu generuojamos elektros energijos akumuliavimui, girobusas turėjo specialiose dėžėse įrengtas akumuliatorių baterijas. Konstruktoriai apskaičiavo, kad 15 tonų su pusšimčiu keleivių sveriantis girobusas lygia vietove turėtų nuvažiuoti iki 6 kilometrų, pasiekdamas maksimalų 50 km/val. greitį. Beje, po 6 kilometrų kelio smagratis tebesisukdavo, tik gerokai mažesniu nei pradinis greičiu, tad jį tereikdavo tik pagreitinti iki nominalių sūkių.

Pirmаjį MFO girobuso prototipа pagaminti padėjo sunkvežimių gamybos firma FBW (važiuoklė) bei aliuminio kėbulа sukūrusi firma “Carosseriewerke Aarburg“. Kartu MFO parengė keletа girobuso išbandymui skirtų trasų su laikinais maitinimo elektra įtaisais Altdorfe, Aarau, o ilgiausiа eksperimentinę girobuso linijа MFO įrengė St. Gallieno apylinkėse ir paleido jį reguliariai kursuoti tarp Heerbruggo šveicarijoje ir Hohenemso Austrijoje.

1951 metų kovo 30 dienа šis daugeliu požiūrių unikalus viešojo transporto maršrutas buvo atidarytas oficialiai. Girobusas maršrute tarp galinių sustojimų užtrukdavo 51 minutę, įskaitant tarpinį smagračio įsukimа Diepoldsau miestelyje ir 10 minučių pasienyje, kol buvo tikrinami keleivių dokumentai. Elektros srovę 250 kW variklis-generatorius gaudavo ne per pantografus (nes stulpų niekas nepastatė), o per specialų kištukа, sujungtа su požeminiu kabeliu. Maršrutas veikė beveik metus ir patvirtino girobuso gyvybingumа. Po poros metų šveicarijos Yverdono miesto savivaldybė ryžosi paleisti girobusus ir miestelio gatvėmis. MFO gamykloje buvo užsakyti du 70 keleivių talpinantys girobusai kur kas tobulesni nei pirmasis prototipas. Pastatytos maitinimo stotelės 8 kilometrų ilgio maršruto “Tuileries de Grandson - Condemines“ galuose ir maršruto viduryje. Iš gamyklos atvežtas pirmasis prototipas sėkmingai išbandė įrangа maršrute, ir 1953 metų spalio 30 dienа prasidėjo reguliarus girobusų eismas.

šveicarų eksperimentas sudomino Belgijos Gento miesto transportininkus. Jie užsakė MFO tris girobusus, kurie 1956 metų rugsėjo mėnesį pradėjo vežioti keleivius tarp Gento ir jo priemiesčio Merelbeke. 11,7 tonos svėrę 70 vietų (iš jų 35 – sėdimos) girobusai 9,6 km ilgio maršrute pakeitė anksčiau šiuo maršrutu važinėjusius tramvajus. Elektros energijai, reikalingai smagračiui įsukti, pakako vos 6 stulpų, prie kurių girobusai prisijungdavo pantografais.

Bet dar anksčiau – 1955 metų rugpjūčio mėnesį - net keturi girobusų maršrutai, kuriais važinėjo 12 šveicarijoje pagamintų girobusų, ėmė veikti… Afrikoje, tuometinės Belgijos kolonijos Belgų Kongo sostinėje Leopoldvilyje. Afrikai skirti girobusai šiek tiek skyrėsi nuo naudotų Europoje – jie talpino net 90 keleivių, pasiekdavo iki 60 km/val. greitį, o tarpinėse stotelėse užtrukdavo tik 1 minutę 40 sekundžių, mat stotelių buvo daugiau, tad pakakdavo smagratį nuo 2100 aps/min įsukti tik iki 2900 aps/min. Leopoldvilyje jie važinėjo kas 15 minučių.

Tačiau “girobusų era“ truko neilgai. Pirmieji jų atsisakė belgai - Gente girobusų eismas oficialiai nutrauktas 1959 metų lapkričio mėnesį. šiek tiek ilgiau išsilaikė jų linijos Leopoldvilyje. Girobusai čia kursavo iki 1960 metų vidurio, kai paskelbus Kongo nepriklausomybę šalis paskendo kruviname chaose ir specialistai europiečiai, iki tol aptarnavę girobusų parkа, viskа metę grįžo namo.

O 1960 metų pabaigoje girobusai nustojo važinėti ir Yverdono gatvėmis – juos pakeitė trys nedideli “Saurer-OM“ markės žemarėmiai dyzeliniai autobusai. Pagrindinė priežastis – nepakankamas girobusų ekonomiškumas, smagračio palyginti menkas energijos imlumas, sаlygotas ne itin vykusios jo formos ir nepakankamo medžiagos atsparumo, mažas elektros mašinų galingumas ir naudingo veikimo koeficientas, neefektyvus stabdymo energijos rekuperavimas (tik 10-12 procentų). Būta ir mechaninių problemų: girobusų rėmai buvo nepakankamai tvirti, be to, salonuose žiemа būdavo šalta. Tai galų gale ir lėmė palyginti trumpа jų praktinės eksploatacijos periodа.

Be abejo, šiandien, kai kompiuteriais galima sumodeliuoti transporto priemonės mechanizmų darbа, kai mechaninius elektros sistemų valdymo įtaisus pakeitė elektroninės sistemos, kai sukurta daugybė naujų medžiagų su unikaliomis savybėmis, kokių neturėjo MFO prieš 50 metų, girobusų likimas galėtų būti kitoks. Tačiau kol kas jų niekam nereikia. Tik kritiška naftos produktų stoka gali mus priversti vėl prisiminti Bjarnio Storsando patentа…

"Transporto pasaulis"
Rugpjūtis Nr. 8(56)

"Linava" informuoja

Naujienos

Keliai

Pašykštėję keliams šiandien, rytoj mokėtume keleriopai brangiau

Nauji modeliai

2006–ųJų “FORD TRANSIT“

Patirtis

PIRKSI SKUBėDAMAS – VERKSI PARDUODAMAS

Problemos

REKLAMA ANT AUTOTRAUKINIO GALO – PAVOJINGA AR NAUDINGA?

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Transporto politika

APIE NETEISėTAS RINKLIAVAS NVS šALIų KELIUOSE

Skaitmeniniai tachografai: elektroninių raktų paskirtis ir galimybės

Keleivinis transportas

PASIRODO – GALIMA!

Technika

IVECO pasirinko “AdBlue“ variantа

VANDENILIS – ATEITIES AUTOMOBILIų KURAS?

Vilkiko kabinoje – kaip namie

„SMS paštas internete“ – informacija į kitа pasaulio kraštа per kelias sekundes

Mokymas

įGIJO NAUJų žINIų

Teisė

Vežėjo pareigos krovinį lydinčių dokumentų atžvilgiu

Konsultacijos

KONSULTUOJA VALSTYBINė MOKESčIų INSPEKCIJA Dėl Pridėtinės vertės mokesčio

Verslo etika

KLAUSYTI nelygu GIRDėTI

Muziejus

ATSARGIAI, FANTOMAS!

“GYROBUS“ - NEPASITEISINUSI IDėJA