Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Pirksi skubėdamas - verksi parduodamas

Kęstutis BRUZGELEVIčIUS

Iki šiol daugiausia kalbėjome apie vilkikus, atskirus jų agregatus arba sistemas bei jų konstrukcijos įtakа vežėjų verslui. Tačiau vilkikas – tik pusė autotraukinio: puspriekabės bei priekabos taip pat gausiai turi įvairiausių subtilybių, kurių nežinojimas gali gana skaudžiai atsiliepti tiek šiа technikа eksploatuojant, tiek atėjus laikui jа realizuojant antrinėje rinkoje.

***

Pirmiausia, kа taikliai pastebi ir puspriekabėmis bei priekabomis prekiaujantys oficialieji gamintojų atstovai, ir patys vežėjai – kur kas spartesnis nei vilkikų prikabinamosios technikos senėjimas. Tai, ko gero, neturėtų stebinti: begaliniai pakrovimo bei iškrovimo darbai neišvengiamai palieka randus kėbulo viduje, o saulė, vėjas, lietus, sniegas ir purvas nudrožia, nudrengia jas iš išorės. Todėl patyrę vežėjai vienaip perka naujа prikabinamаjа technikа, kuriа planuoja po 3-4 ar 5-7 metų eksploatacijos parduoti, ir kitaip – jau naudotа. Esminis skirtumas, nulemiantis tuos „vienaip“ ir „kitaip“ – likutinė vertė: tinkamai sukomplektuota ir rūpestingai prižiūrėta puspriekabė po 3-4 eksploatacijos metų nuvertėja palyginus nedaug. Gerai parduoti įsigytа ne pirmos jaunystės technikа šansų beveik nėra, tad kur kas mažiau dėmesio galima skirti jos komplektavimui, svarbu, kad važiuotų.

Kа reiškia tinkamai sukomplektuota puspriekabė?

Daugelis vežėjų šiuo požiūriu – tikri konservatoriai (nepainioti su politikais!). Ašys – tik BPW arba SAF, pakaba – taip pat tik šių firmų. Ir jokios, kaip šilto ir šalto matę technikos žmonės vadina, egzotikos – kitų mažiau žinomų kompanijų produkcijos. Net jeigu jos, pilnos geriausių norų, veržiasi patobulinti pripažintų lyderių gaminius: BPW ar SAF pagamintas ašių sijas „aplipdo“ savais ar kitų netgi garsių gamintojų agregatais bei mechanizmais. šio konservatyvizmo priežastys kelios. Pirmoji – organizacinė: kam nors iš važiuoklės mechanizmų sugedus, „egzotiško“ gamintojo detalės nebus netgi didesniame servise, o kа bekalbėti apie mažesnius nedideliuose provincijos miesteliuose. žinoma, nauja detalė po dienos kitos gali būti pristatyta į reikiamа vietа, tačiau tai kainuos. Ir ne vien tik skubus pristatymas bei remonto darbais – kartais dešimteriopai ar net šimteriopai daugiau gali kainuoti pavėluotas krovinio atvežimas ar transporto prastova. Antroji – techninė: skirtingų gamintojų naudojamos medžiagos toli gražu ne visada tarpusavyje dera. Jei originalus mazgas dirba poroje su „egzotišku“, o pastarajam gaminti naudojamas skirtingo plastiškumo metalas, negu tai daro pripažintas gamintojas, „egzotiška“ detalė arba lūš, arba sugadins originaliа detalę. Tai savotiškas „uždelsto veikimo užtaisas“- pasekmės išryškėja po ilgesnio laikotarpio, kuriam gamintojai jau netaiko garantinių įsipareigojimų. Natūralu - tai vėl kainuoja... Trečioji – ekonominė: likutinė puspriekabių su tikromis BPW bei SAF ašimis ir pakaba kaina visada didesnė ir jos realizuojamos kur kas greičiau negu su „egzotiškomis“, kurias dažniausiai perka mažiau patyrę vežėjai. Jų argumentacijos logika labai paprasta: „egzotiškai“ puspriekabei pagaminti dažniausiai naudojami gerų, žinomų firmų mazgai arba detalės, tad iš gerų daiktų surinktas mazgas negali būti blogas. Ne mažiau svarbu – tokia puspriekabė gerokai pigesnė, o jei joje kas nors ir suges, aš turiu gerus meistrus, kurie nebrangiai jа pataisys.

Logika lyg ir geležinė. Tik joje neatsižvelgiama į keletа itin svarbių aplinkybių.

Net iš gerų detalių surinktas mazgas vis dėlto gali būti „atskiestas naujovėmis“. Didelėse gamyklose konstruktorių biurai kuria ne atskiras detales, o sistemas, kuriose viskas iki smulkmenų apskaičiuota, patikrinta tiek kompiuterinėmis programomis, tiek stenduose, tiek realioje aplinkoje. Nedidelės gamyklėlės tokių galimybių neturi, tad jų „bandomaisiais triušiais“ tampa pirkėjai. Tokie gamintojai elgiasi labai protingai – mokosi iš svetimų klaidų, o šių subtilybių nežinantys vežėjai tiesiog veržiasi jiems į mokytojus.

Jei puspriekabė pigesnė, vadinasi, kažkieno sаskaita gamintojai kažkur sutaupė arba, kaip sakydavo sovietiniais laikais, įgyvendino racionalizacinius pasiūlymus. Užuomina į tuos laikus – ne atsitiktinė: ir tada, ir dabar taupoma dažniausiai patikimumo sаskaita. Naujos medžiagos ir naujos technologijos kartais iš tikrųjų leidžia palengvinti, sumažinti, atpiginti kai kuriuos mazgus, bet tai vėlgi dažniausiai galingųjų įmonių prerogatyva: jos tam gali skirti ir lėšų, ir žmonių.

Ir apie gerus meistrus… Jie iš tikrųjų gali būti geri ir konkrečiam vežėjui dėl kokių nors priežasčių itin palankūs. Tarkim, kad jie netgi remontuos už dyka, tačiau - Lietuvoje. O jei mašina sugedo kažkur prie Krokuvos… O jei Graikijoje ar Portugalijoje? Kiek tada kainuos pigus remontas?

Diskai ar būgnai

Prieš kokiа dešimtį metų tokios dilemos nebuvo, nes nebuvo pačių diskinių stabdžių. Jiems atsiradus, į šiа egzotikа ilgа laikа žiūrėta itin kreivai: atviri diskinių stabdžių mechanizmai, maudomi purve, greitai gesdavo, o trinkelės dildavo tarsi mėnuo saulei patekėjus. Ilgokai nemokėta suderinti vilkiko bei puspriekabės stabdžių sistemų.

Bet visa tai – istorija. šiandien diskiniai stabdžiai niekuo nenusileidžia būgniniams, o kai kuo juos netgi pranoksta. Tad vardan ko diskusijos? Juk jeigu „diskai“ pigesni, greičiau aptarnaujami, lengvesni ir ekstremaliose situacijose efektyvesni už „būgnus“, tad pastarieji jau senokai turėjo būti pamiršti. O daugelis firmų ir toliau juos gamina. Juos vėl gaminti pradėjo netgi tie, kas „būgnų“ buvo jau išsižadėję. Kur čia šuo pakastas?

Atsakymas gana paprastas: vežėjai išmoko sverti kiekvienos iš sistemų privalumus bei trūkumus ir su atlaidžia šypsenėle žiūri į reklamos magų išvedžiojimus. Kadangi abi sistemos be problemų praeina technines apžiūras ir vienodai sėkmingai susidoroja su joms keliamais uždaviniais, viskа nulemia eksploatacijos kaina – būgninių gerokai mažesnė: pigesnės detalės ir beveik dvigubai ilgesnis trinkelių tarnavimo laikas. „Diskų“ pranašumas – paprastesnis aptarnavimas, kur kas paprastesnė trinkelių keitimo procedūra ir efektyvesnis stabdymas ekstremaliomis situacijomis. Tačiau dabar masiškai naudojamos elektroninės stabdžių valdymo sistemos šiuo požiūriu abi sistemas baigia sulyginti. Todėl vežėjai, kuriems itin svarbi didelė puspriekabių metinė rida, siekdami trumpinti prastovų laikа, renkasi diskinius stabdžius. Kas važiuoja mažiau, kam laikas, praleistas servise, nekelia didesnių problemų, renkasi „būgnus“. Tačiau tiek vieni, tiek kiti vieningai sutaria: labiausiai vykę diskiniai stabdžiai – SAF ašyse, būgniniai – BPW.

Pakeliui keletas žodžių apie padangas. Nekalbėsim apie gamintojus, restauravimа, eksploatacijos ypatybes – tai atskiro ir gana didelio straipsnio tema. šį kartа – tik apie padangų dydį. Rašyti apie tai paskatino naujausias mados „klyksmas“ – 385x55R 22,5 dydžio padangos. Ne vienas vežėjas ieško būtent tokių, nes jos leidžia padidinti vidinį puspriekabės aukštį iki 280 cm ir išsitekti standartiniame 4 m limite. 10 cm aukščio rezervas, be abejo, labai svarbus argumentas vežėjams, turintiems nuolatinius krovinius, užimančius visа paaukštintos puspriekabės tūrį. Tačiau, kaip rodo statistika, dabar kroviniai daugiausia pakuojami taip, kad užimtų iki 260 cm puspriekabės aukščio. Pirkti nestandartinio dydžio padangas vien tam, kad galėtum vežioti 20 cm oro „kepurę“ – kažin ar racionalus sprendimas. Juo labiau, kad jos yra brangesnės ir prireikus keisti galima susidurti su problemomis.

Rėmas ir kas ant jo

Rėmas – puspriekabės stuburas, kantriai tampantis 25 t naštа. Pats jis problemų kelia nedaug, kol kas nors per avarijа įvažiuoja į puspriekabės galа. Tada ir paaiškėja konstrukcinių sprendimų skirtumai: vienuose modeliuose smūgis gali sugniuždyti visа užpakalinę jos dalį, kituose – smūgis nukreipiamas išilgai sijos, kuri dėl to deformacijų beveik nepatiria, tad prireikia palyginti nedidelio remonto.

Atsilaikyti ar bent patirti minimalių nuostolių padeda ir durų konstrukcija. Vis plačiau transporto priemonių gamybai naudojamas aliuminis - jau ne kartа minėta lazda su dviem galais: svoris mažinamas, bet kartu mažėja ir mechaninis jų atsparumas. Po kelerių eksploatacijos metų aliuminio durys išsiklaipo, padyla vyriai, tad jos ne tik kad sandariai, bet kartais ir visai nenori užsidaryti.

Apdairūs vežėjai, pirkdami puspriekabę su aliuminio durimis, reikalauja, kad jos būtinai būtų su specialiais keturiais užraktais, kurie, užrakinus duris, sumažina „vaikščiojimа“ ir šiek tiek pristabdo jų dilimа.

Ne mažesnė problema ir priekinė aliuminio sienelė. Lietuvos vežėjai, ko gero, dar prisimena plačiai nuskambėjusį atvejį, kai viena įmonė vežė danams rotorių, kuris, staigiai pastabdžius, nutraukė tvirtinimo diržus, pramušė priekinę puspriekabės aliumi

ninę sienelę ir gerokai aplamdė vilkiko kabinа.

„Aliuminis čia niekuo dėtas, reikėjo tinkamai pritvirtinti krovinį“, - pasakys kai kas. Ir iš dalies bus teisus. Tinkamai pritvirtintas krovinys nepramuš nei aliumininės, nei popierinės, jei tokia būtų daroma, sienutės. Tačiau tinkamas tvirtinimas – dar viena skaudi kai kurių puspriekabių vieta. Problemos, kaip aiškina specialistai, čia dvi. Pirmoji – per mažai arba neracionaliai išdėstytos tvirtinimo vietos. Antroji – jos per silpnos: sunkesnis krovinys, inercijos jėgų veikiamas, nuplėšia tvirtinimo mechanizmus. Vokiečių specialistų atlikti tyrimai parodė, kad kai kurių gamintojų puspriekabėse tvirtinimo vietos atlaiko 8 t svorį, kitų – vos 2,4t. Beje, rotorius, pramušęs minėtos Kauno bendrovės puspriekabės priekinę sienutę, svėrė daugiau kaip 8 t, tad nei diržai, nei tvirtinimo mechanizmai jo sulaikyti nepajėgė. Tokiam kroviniui gabenti, matyt, reikėjo nestandartinių sprendimų. Kadangi vokiečių BGA dabar ypatingai daug dėmesio skiria krovinio tvirtinimui, perkant tiek naujа, tiek naudotа puspriekabę neprošal pasidomėti tvirtinimo sistema ir techninėmis jos savybėmis. Kai kuriose šiuolaikinėse puspriekabėse yra itin įdomių sprendimų (pvz. skersinio tvirtinimo sijos), kurie ne tik palengvina vairuotojo darbа, bet ir padeda išvengti nelaimingų atsitikimų, susijusių su nestabilia krovinio būkle kėbule.

Ne tiek techninė, kiek estetinė (žinoma, vartotojų požiūriu) problema – puspriekabių apsauga nuo korozijos. Daugelis vežėjų, ypač perkančių naudotа technikа, pastebi, kad didžiųjų gamintojų antikorozinės apsaugos priemonės daugmaž vienodo ne itin aukšto lygio. Akivaizdu, kad kovа su šia metalų yda žmonija kol kas pralaimi. Specialios gruntuotės, fosfatavimas, cinkavimas ir t. t. tik kuriam laikui pristabdo korozijos procesus – po 4-5 eksploatacijos metų rūdys pradeda marginti buvusį dailų puspriekabės „veidа“. Mažesnieji prikabinamosios technikos gamintojai nuo šios rykštės kenčia labiau: jų kovos su korozija galimybės dažniausiai kur kas kuklesnės, tad ir rūdžių pėdsakai išryškėja greičiau. Apie tai verta pagalvoti tiems vežėjams, kurie perkamas puspriekabes ketina eksploatuoti ilgiau negu 3-4 metus.

Paskutinė naujiena iš kovos su korozija fronto – cinkavimas. Tiesa, kaip ir visos naujienos, tai iš naujo atrastas seniau naudotas sprendimas. ši technologija buvo pasitikta labai entuziastingai: parodose cinkuotos važiuoklės atrodė labai įspūdingai, psichologiškai veikė ir lengvųjų automobilių gamintojų 12 metų garantijos nuo kiauryminio prarūdijimo cinkuotiems kėbulams. Tačiau realybė netrukus atvertė antrаjа cinkuotojo medalio pusę. Po kelių eksploatacijos metų sidabru žvilgėjęs cinkas pajuosta dėmėmis, kurių nei nušveisi, nei nublizginsi, tad estetinis važiuoklės vaizdas tampa apgailėtinas, o dažai prie cinko nelimpa. Tačiau tai – dar pusė bėdos. Tikra bėda prasideda, kai tokiа važiuoklę prireikia remontuoti vakaruose: suvirinimas leidžiamas tik specialioje aplinkoje, naudojant specialias apsaugos priemones, kurias turi toli gražu ne visi servisai. Tie, kas susidūrė su šia problema, taip ir sako – buvau pas kosmonautus... Tad tiems, kas ketina įsigyti cinkuotа važiuoklę, pirmiausia derėtų pasidomėti, kur yra artimiausias servisas, galėsiantis bėdai prispyrus jа suremontuoti ir kiek tai kainuos, lyginant su tokiais pačiais darbais, tik įprasto, necinkuoto kėbulo. Bet čia - tik dalis „privalumų“. Kita dalis - pats cinkavimas yra brangi (gal netgi - prabangi) priemonė, gerokai lenkianti savikaina ir moderniausiа „KTL“ metodа prieš rūdijimа. Nenoromis kyla klausimas: kokioje vietoje ir kieno sаskaita sutaupomos ženklios sumos cinkavimui, juk sutikite – šiandien konkurencija negailestinga?

Refrižeratoriai

Jiems būdingos iš esmės tos pačios problemos kaip ir tentinių puspriekabių ūkiui, tačiau yra ir savų, specifinių, susijusių su dviem alternatyvom: rėminė – berėmė konstrukcija ir metalinis – plastikinis kėbulas. Kiekvienas iš šių variantų turi savų privalumų bei trūkumų, todėl, žinoma, ir atkaklių šalininkų bei ne mažiau atkaklių oponentų. O tiesa turėtų būti, matyt, tokia: vežėjas privalo gerai žinoti tiek privalumus, tiek trūkumus ir priversti juos dirbti savo naudai. Juk dažnai būna – kas vienam įrankiui yra trūkumas, kitam gali būti privalumas.

Taigi – su rėmu ar be jo?

Daug kas mano, kad berėmė konstrukcija atsirado siekiant sumažinti puspriekabės svorį. Iš tikrųjų yra ne taip: berėmė sveria iš esmės tiek pat, kaip ir rėminė, tad ir veža svorio tiek pat. Jos atsiradimo prielaida – siekis sukurti kuo didesnį vidinį puspriekabės aukštį. Bet šiandien daugelio gamintojų ir rėminės, ir berėmės puspriekabės turi tа patį vidinį aukštį- 2650 mm. Apdairūs vežėjai vis dėlto renkasi rėmines konstrukcijas. Priežastis viena: berėmės puspriekabės, ypač jei dirbama sunkesnėmis eksploatavimo sаlygomis ir/ arba dažnai plaukiojama keltais, po 3-4 metų reikalauja rimto remonto. Mat visų gamintojų šio tipo puspriekabėse maždaug ties kėbulo viduriu nuolat susidaro kritinės apkrovos, grindys ilgainiui įlinksta, o tai deformuoja ir šonines sienas. Pasekmė - tiek grindys, tiek sienos lūžta ir nudžiugina remonto įmonę dar vienu užsakymu skubiam (vežėjai retai kada turi kitokių!) puspriekabės remontui. Plaukiant keltu, kai puspriekabė tvirtinanama prie denio, grandinės kiekvienа berėmės puspriekabės galа traukia žemyn, išlenkdamos grindis savotišku lanku, o tai ilgainiui sudaro liekamаsias kėbulo deformacijas. O rėminėse konstrukcijose tiek krovinio svoris, tiek įtempimo jėgos keltuose veikia kur kas tvirtesnį rėmа, o kėbulas atlieka daugiausia krovinio sandėliavimo bei apsaugos funkcijas. žinant šias aplinkybes, verta skaičiuoti, kas labiau apsimoka tik vizualiai didesnis kėbulo tūris ir neišvengiamas šaldytuvo remontas po 3-4 metų ar be didesnių problemų riedantis iki nurašymo arba pardavimo į antrinę rinkа.

Antroji dilema – plastikas ar metalas – iškilo pasibaigus medinių šaldytuvų erai, tačiau polemika tarp abiejų technologijų šalininkų tebesitęsia ligi šiol. Priežastis paprasta – nė viena iš jų neįgavo absoliutaus pranašumo, abi turi ir savų privalumų, ir trūkumų. Plastiko šalininkai prikiša „metalistams“ sunkesnį bei brangesnį remontа, delaminacijа (metalo atsisluoksniavimas dėl skirtingos metalo bei užpildo temperatūrinės reakcijos). Pastarieji didžiuojasi savo kėbulų mechaniniu atsparumu bei ilgaamžiškumu. Tačiau įmonių, turėjusių arba turinčių abiejų tipų kėbulų, vadovai nei akivaizdžių trūkumų, nei ryškesnių privalumų juose neįžvelgia – abu neblogi ir normaliai eksploatuojant didesnių problemų nekelia. O štai remonto darbų kainos akivaizdžiai skiriasi plastikinių naudai, nes metaliniai dažniausiai remontuojami keičiant ištisas sekcijas (kitu atveju neapsieinama be brangios įrangos vakuumo sudarymui), o plastikiniai – užtaisant tik pažeistas vietas. Kadangi remonto technologija nesudėtinga, savo servisus arba dirbtuves turintys vežėjai juos gali remontuoti netgi patys - tai sutaupo nemažai ir pinigų, ir laiko, kuris taip pat yra pinigai, tik, deja, dar ne visi vežėjai tai pastebi ir skaičiuoja.

šiuolaikiniai šaldymo agregatai Europoje iš esmės liko du – “Thermo King“ ir „Carrier“. Dar prieš keletа metų vežėjai mieliau būtų rinkęsi „karalių“, tačiau pristabdydavo jo kaina. Dabar, „Carrier“ padarius ženkliа pažangа, ryškesnio skirtumo tarp jų neliko, išskyrus, žinoma, kainа bei likutinę vertę: „Thermo King“ įvaizdis bei reklama daro savo – antrinėje rinkoje šaldytuvai su „kingais“ nuperkami vis dėlto greičiau.

***

šioje apžvalgoje sаmoningai neminėti puspriekabių gamintojai, kadangi ši autotraukinio dalis techniniu požiūriu nėra labai sudėtinga, tad vieno kurio nors gamintojo atradimai labai greit įgyvendinami kitose gamyklose, o trūkumai dažniausiai yra tie patys ir nulemti ne gerų ar blogų norų, o užprogramuoti konstrukcijoje. Tačiau, renkant medžiagа šiam straipsniui, daugelis kalbintų specialistų prašė ypač pabrėžti du dalykus, padėsiančius vežėjams išvengti klaidų, kokios markės puspriekabes jie beketintų įsigyti.

Pirmasis. Jei planuojate įsigyti naujа (ar susikomplektuoti iš naudotos technikos) autotraukinį, pradėkite ne nuo vilkiko, o nuo puspriekabės. Visai nebūtina pirkti, pakaks susiplanuoti, koks turės būti jos vidinis aukštis – tai nulems ir vilkiko balno aukštį, ir padangų dydį, ir šaldytuvo kėbulo struktūrа, ir daugelį kitų svarbių parametrų. Jei turite vilkikа su 1,20 m aukščio balnu ir įsigeisite 2,80 m vidinio aukščio puspriekabės, tai toks sumanymas žlugs net nepradėjus jo įgyvendinti. Nebent ketintumėte dirbti su, pavyzdžiui, 4,13 aukščio transporto priemone, nuolat pirkti jai leidimus arba rizikuoti: pagaus – nepagaus. Pagaliau, kaip tvirtina specialistai, nesuderinus arba improvizuotai pasirinkus vilkiko bei puspriekabės parametrus, toks junginys gali kainuoti 6-7 tūkst. eurų brangiau ir pridaryti ateityje bereikalingų rūpesčių. Priekabų gamintojų atstovai, beje, dar prašė priminti vienа elementariа tiesа: šioms transporto priemonėms pagaminti taip pat reikia laiko. Dabar nei vilkikų, nei puspriekabių niekas negamina sandėliui – tik pagal užsakymа, tad tie, kas po savaitės žino gausiа vilkikus ir tikisi tarsi parduotuvėje nusipirkti naujа puspriekabę, skaudžiai nusivils.

Antrasis. Daugybė vežėjų pateikia tа patį klausimа, į kurį yra vienintelis ir labai kategoriškas atsakymas NE!!! O klausimas toks: ar galima užsisakyti užuolaidinę puspriekabę, atitinkančiа TIR reikalavimus? Vežėjus galbūt klaidina kažkada pasirodžiusi informacija, kad buvo bandymų tai padaryti. Bandymų iš tikrųjų būta, tačiau tokių puspriekabių naudojimui pasipriešino 2 IRU narės- Anglija bei Rusija. Dabar, TIR konvencijos požiūriu, užuolaidinė puspriekabė laikoma neplombuojama, tad bandymas važiuoti ant jos užkabinus TIR ženklа baigsis ties pirma muitine.

"Transporto pasaulis"
Liepa Nr. 7 (55)

"Linava" informuoja

Naujienos

Aktualijos

Greitam susisiekimui – ir mobilusis ryšys

Skaitmeniniai tachografai: projekto gyvendinimas Lietuvoje vertintas palankiai

Sustiprinta transporto priemonių kontrolė Lietuvos keliuose

UAB „LINAVOS“ servisas: kuro projektas Lenkijoje vežėjų akimis

Dilerių naujienos

Naujos kartos puspriekabės

Padangos

„Bandag“ – padangų restauravimo lyderis

Patirtis

Pirksi skubėdamas - verksi parduodamas

Poleminės pastabos

Lietuvos vežėjų klubas: techninės apžiūros specialistų žvilgsniu

Psichologija

Derybų menas

Servisas

Kodėl genda turbokompresoriai?

Sveikiname!

AUTOVERSLAS: DEšIMTIES METų KELIAS į LYDERIUS

Su SOMMER patikimai ir saugiai

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Žinotina

KAS IšRADO RATА ?

Svarbiausia – keleivių saugumas

Keleivinis transportas

SETRų TURAS PO BALTIJOS šALIS

Technika

INTERNETAS VERžIASI PER LANGА

TRYS LITRAI – NE PER DAUG!

„THERMO KING“ SIūLO ALTERNATYVА

Teisė

Darbo kodekso pakeitimai

Muziejus

PNEUMATINIų STABDžIų EPOPėJA