Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

Darysim poryt, kа reikėjo padaryti vakar?

Vasario 8-9 dienomis Vilniuje vyko tarptautinė konferencija „Transportas ir logistika 2005“, kuri, talkinant asociacijoms „Linava“ ir „Lineka“, organizavo UAB „Ekspozona“. Per dvi darbo dienas buvo išnagrinėta daugybė vežėjus ir ekspeditorius dominusių klausimų, tačiau, kaip paprastai būna, ne mažiau jų liko už borto: kai kurios temos arba liko visai neaptartos, arba joms išsamiau panagrinti neužteko laiko. Todėl kai konferencijos dalyviai išsiskirstė namolio,
su jos vedju, ar, kaip dabar madinga sakyti, moderatoriumi Ričardu Malkevičiumi
ir pabandėme detaliau pažvelgti transportininkams aktualias dabarties problemas bei artimiausioje ateityje laukiančius darbus.

- 2004-ųjų gegužės pirmаjа daugelis tiek šalies politikų, tiek verslininkų, tiek eilinių piliečių buvo pasiryžę laikyti jei ne naujos eros pradžia, tai bent lūžio linija tarp dviejų erų. Po poros mėnesių sukaks metai, kai esame ES nariai. Ar pastebėjote tа lūžį? Ar per tа laikа transporto versle įvyko kas nors tokio, kа būtų galima laikyti esminėmis mūsų gyvenimo naujovėmis?

- Manau, kad vienos permainos akivaizdžios, kitoms pastebėti ar suvokti reikės laiko.

Pradėkim nuo akivaizdžių. Tik nesivelkim į „didžiаjа politikа“, kalbėsim apie transportа ir logistikа. Akivaizdu, kad kiekvienа mūsų šalies transporto sektorių - nuo labiausiai liberalizuoto automobilių transporto iki absoliutaus monopolisto valstybinio kapitalo įmonės AB “Lietuvos geležinkeliai“ - integracija į ES užklupo skirtingoje situacijoje. Paradoksalu, tačiau abiem kraštutinėse pozicijose atsidūrusioms transporto struktūroms integracija didesnės įtakos neturėjo: esminės permainos kelių transporte įvyko gerokai anksčiau, negu įstojome į ES, o geležinkelis dėl skirtingo pločio kelių Lietuvoje ir Vakarų Europoje neturėjo ir iki šiol neturi sėkmingų strateginių sprendimų. Tačiau kelių transportas, drįsčiau tvirtinti, buvo labiausiai atviras integracijos pavojams, nes seniausiai ir energingiausiai veikė atviros rinkos sаlygomis. Tik koordinuotos ir aktyvios veiklos dėka tie pavojai netapo rimtomis grėsmėmis ir neatsiliepė vežėjams tragiškomis pasekmėmis.

- Mes su tokiomis gražiomis viltimis ėjome į ES, o Jūs apie grėsmes ir tragiškas pasekmes?..

- Ekonomika, deja, reikalauja negailestingų sprendimų: nesugebantieji prisitaikyti prie nuolat kintančių aplinkybių, turi užleisti vietа žvelgiantiems tolėliau ir giliau, numatantiems situacijа keletu ėjimų į priekį. Konkurencija negailestinga. štai Olandijos transportininkai, beje, vieni iš geriausių Europoje, pateikė tokius duomenis: 2002 metais šioje šalyje bankrutavo apie 100 transporto įmonių, 2003 - apie 160. įmonių bankrotai, susiliejimai su sėkmingiau veikiančiomis ar apskritai dingimas iš ekonomikos horizonto jau seniai kasdienis reiškinys, nors atskiram vežėjui tai gali tapti ne tik asmeninių vilčių ar iliuzijų žlugimu, bet ir tikra tragedija. Tačiau tai, kad mūsų vežėjai ES slenkstį peržengė kur kas anksčiau, negu visa Lietuva, kad jie gerokai anksčiau prisitaikė prie daug kam tik iš teorijos pažįstamų verslo modelių, leido, sakyčiau, gana sėkmingai išvengti integracijos pavojų. Oficiali Susisiekimo ministerijos statistika teigia, kad per 2004 m. devynis mėnesius dėl birių krovinių sumažėjimo kelių transportu vežta 10 proc. mažiau krovinių negu per atitinkamа 2003 m. laikotarpį. Analizė rodo, kad vežimų kelių transportu apimtį ribojo ne transporto kompanijų ištekliai ar konkurencinis nepajėgumas, o kaimyninių šalių leidimų kvotų politika.

- Taigi galime pasidžiaugti, jog pirmаjį integracijos etapа mūsų vežėjai įveikė sėkmingai, nepaisant visų ir tikrų, ir tariamų pavojų?

- Pasidžiaugti, žinoma, galime. Ypač tuo, kad ne vienas mūsų nuogаstavimas netapo realiu pavojumi. Tik prisiminkim, kiek kalbėta, kad vairuotojai masiškai išsilakstys po užsienius, o jie ne tik kad nepabėgo, bet pamažėle netgi ėmė grįžti.

- Tačiau vairuotojų vis dėlto masiškai trūksta!

- Tai jau kita problema: mes taip ir nesugebėjome sukurti šios profesijos gero įvaizdžio. Daug jėgų ir lėšų investuojama vairuotojų rengimui, o jaunimas jos nesirenka. Galima manyti, kad jį atbaido vairuotojų specifinis gyvenimo būdas.Tačiau jūrininko ir tolimųjų reisų vairuotojo profesijos iš esmės panašios, bet Klaipėdoje į jūreivystės mokyklа kasmet nemažas konkursas, o vairuotojų rengimo grupės - pustuštės. Jei ir toliau šiuo klausimu nieko nedarysime, problema dar labiau aštrės. Tik tai bus jau netolimoje ateityje, o virš vežėjų galvų dabar regiu didesnį ir grėsmingesnį pavojų. Patys vežėjai kol kas jo nepastebi, nes pernelyg užsiėmę kasdieniais darbais bei rūpesčiais.

- įtariu, kad kalbėsite apie bendradarbiavimа su valstybės institucijomis - jis beveik visada buvo ir problemiškas, ir konfliktiškas...

- Tai normalu. Bet kuris problemos sprendimas, ypač jei susiduria skirtingi interesai, gali tapti didesnio ar mažesnio konflikto priežastimi, svarbiausia, kad jis būtų sprendžiamas civilizuotai. Pastarieji keleri metai parodė, kad šiuo požiūriu mūsų šalyje padaryta nemaža pažanga. Aš į vežėjų verslа noriu pažvelgti iš didesnių - Briuselio ir ženevos - aukštumų, nes ten kartais tvenkiasi debesys, o lietūs lyja pas mus. Kelių transporto sektoriaus veiklа Lietuvoje koordinuoja asociacija „Linava“, kuri gana sėkmingai derina veiksmus tiek su vykdančiаja valdžia, tiek su įstatymų leidėju nacionaliniame lygmenyje. Daryti įtakа Europos transporto politikа formuojantiems subjektams asociacija, deja, turi per mažai patirties, o asociacijos nariai nepakankamai suvokia eurolobizmo svarbа, todėl nekelia vadovybei reikalavimų šiai veiklai plėtoti. Dėl atvirumo laisvai rinkai ir dėl jau pasiekto integruotumo į ES transporto procesus, kelių transportas tampa jautriausiu logistikos politikos permainoms. Todėl nekuriant ir neskatinant eurolobistinių gynybinių mechanizmų, šis sektorius gali patirti ženklių nuostolių jau artimiausioje ateityje.

Antra vertus, asociacija „Linava“ integravimosi procese ir pati patiria kaitos būtinybę. Jau vien tai, kad didžioji dalis asociacijos pajamų, surenkamų iš savo narių per TIR-CARNET maržа, kuriа asociacijai palieka IRU, sumažėjo daugiau negu per pusę, verčia restruktūrizuoti veiklа. Tai gali ženkliai atsiliepti lobistinės veiklos kokybei. Vežėjų neišvengiamai laukia apsisprendimas, kaip toliau išlaikyti savo asociacijа gyvybingа. Akivaizdu, kad dabartinis asociacijos narių apmokestinimo nuo tam tikros apyvartos dalies modelis tapo ir neefektyvus, ir neteisingas.

- Turėjote nemaža progų pabendrauti su užsienio vežėjų asociacijų vadovais. Kaip ši problema sprendžiama ten?

- Iš tikrųjų turėjau progų pabendrauti su visų didžiųjų Europos vežėjų asociacijų vadovais. Prisipažinsiu, buvau ne kartа maloniai nustebintas, kaip pagarbiai ir netgi pavydžiai jie kalbėjo apie mūsų vežėjus. Olandų asociacijos vadovas mūsų asociacijа netgi pavadino aukso grynuoliu, nes ne tiek daug yra transportininkų asociacijų, galinčių taip oriai bendrauti gindamos savo vežėjų interesus tiek su nacionalinėmis vyriausybėmis, tiek su IRU. Vienos iš prancūzų vežėjų asociacijos (jų ten yra trys) vadovas pasiūlė draugauti, nes, suvienijus jėgas, bendrus interesus kur kas lengviau ginti ES valdžios struktūrose. Mes, žinoma, tai puikiai suprantame, tačiau tam reikia lėšų. Ir ne tik jų: turėti įtakos Europos įstatymų leidybai, ES komisijų ir komitetų sprendimams esame visiškai nepasirengę, nes neturime patirties ir, drįsčiau tvirtinti, dar nelabai suvokiame šių pastangų būtinybės. Pradžia šiokia tokia yra, tik mūsų transporto sektorių vadovai patys tarpusavyje nepajėgia susitarti, o Susisiekimo ministerija neišgali koordinuoti jų veiksmų, tad visa mūsų lobistinė veikla kol kas nepajudėjo ir artimiausioje ateityje, atrodo, nepajudės nė per plaukа. Taigi susidaro ištisa problemų grandinė: pasikeitus aplinkybėms nacionalinė vežėjų asociacija lieka be nemažos finansinių išteklių dalies; nesant finansavimo, neįmanoma užsiimti bent kiek rimtesne lobistine veikla; nesant lobistinės veiklos už mūsų nugarų priimami (arba nepriimami) mums palankūs ar net gyvybiškai reikalingi sprendimai, stabdantys ar net žlugdantys vežėjų verslа.

- Bet juk ne kartа iš įvairių tribūnų ir mūsų europarlamentarų pasakojimų girdėjome, kaip rimtai ES komisijose bei komitetuose išklausomi visi pasiūlymai ir kontrargumentai...

- ...tačiau sprendimai priimami balsavimu. Kaip manote, kuris pasiūlymas susilauks didesnio palankumo - išsamiai aptartas ir formalioje, ir neformalioje aplinkoje ar išdygęs nežinia iš kur, nežinia kieno rengtas, nežinia kieno remiamas? Klausimas, aišku, retorinis. Man labai gaila, kad pas mus vis dar gyva iš tarybinių laikų paveldėta lobizmo sаvokos samprata. Mokyklose tada mus mokė, kad lobistas - tai kapitalistų tarnas, prastuminėjantis liaudžiai nepalankius įstatymus. Vėliau su šypsena lobistais vadindavome įvairių žinybų darbuotojus, su lagaminais, pilnais gėrybių, vykdavusius „pramušinėti“ fondų. Kai kam ir dabar atrodo, kad lobizmas - tai kyšiai, restoranai, brangios dovanos... Taip galbūt ir galima nupirkti vienа kitа balsа, tik rezultatas iš to bus menkas. Lobizmas dabar - pirmiausia gebėjimas surasti sаjungininkų ir aiškinamasis darbas, reikalaujantis nemenkų intelektinių pastangų bei puikaus pasirengimo atitinkamose veiklos srityse, teisiškai kvalifikuoti parengtų sprendimų projektai. Jei viso to nėra, lieka plaukimas pasroviui ir graudus verkšlenimas, kad kažkas kitas sugebėjo priimti sau palankius įstatymus.

- Tačiau mes šiek tiek nutolome nuo Jūsų minėto grėsmingo pavojaus, kurio vežėjai per kasdienius savo darbus nepastebi...

- Mes nuo jo nė kiek nenutolome, nes lobistinės veiklos stoka ir yra tas didysis pavojus! Jei jos ir toliau nebus, mes gyvensime pagal kitų mums diktuojamas taisykles. Nesakau, kad visos jos blogos ir mums netinka, tačiau kai kurios iš jų vežėjams kojа pakiša neretai. Tačiau į vienа Jūsų klausimа vis dėlto neatsakiau - kaip nario mokesčio reikalai sprendžiami kitose vežėjų asociacijose. Specialiai tuo domėjausi, nes stabilių ir galimai nepriklausomų finansavimo šaltinių užtikrinimas - tai asociacijos gyvybingumo garantas. Daugumoje Europos vežėjų asociacijų bene populiariausias ir, mano manymu, teisingiausias yra bazinio bei papildomo (kintamo priklausomai nuo apyvartos) mokesčio derinys. Tokia sistema leidžia išvengti daugiau TIR knygelių įsigyjančių vežėjų išnaudojimo ES šalyse dirbančiųjų sаskaita. Manau, kad po poros mėnesių įvyksiančiame asociacijos kongrese bus nemažai diskutuojama šiuo klausimu ir turėtų būti priimti atitinkami sprendimai.

- Viena iš populiariausių praėjusios konferencijos temų buvo logistikos centrų arba kaimelių kūrimas Lietuvoje. Vis garsiau kalbama, kad Klaipėdos logistikos centras jau mirė dar negimęs. Apie Kauno - negirdėti nieko, o Vilniaus - kol kas gyva tik idėja, tačiau realių darbų vis dar nematyti. Neseniai mūsų žurnale pasakojome apie logistikos centro Brėmene (Vokietija) istorijа ir dabartį - jo įkūrimui prireikė dvidešimties metų. Negi ir mūsų laukia toks pats likimas?

- į šį klausimа, matyt, geriausiai galėtų atsakyti Susisiekimo ministerijos darbuotojai. Aš savo ruožtu pasakysiu: diskutuoti dėl logistikos centrų kūrimo - jau vėlu, jie jau turi būti statomi! Jie jau turėjo būti pastatyti, nes ant kiekvieno kampo šaukėme - esame tranzitinė valstybė. Stojome į ES ir puikiausiai žinojome, kad rytine jos siena taps rytinė mūsų siena. Kad vakarinė mūsų siena taps riba, ties kuria baigiasi europietiškos vėžės geležinkelis. Tačiau kai kam, matyt, atrodė, kad krovinių kaip ir vandens srautai turi tekėti pro mus vien todėl, kad mes tokie esame. Deja, ne: krovinių srautai teka ten, kur yra įrengta atitinkama infrastruktūra, taikomos modernios transpoto technologijos. Jei to nėra - nėra ir srautų: jie gali pasukti į pietus ar šiaurę nuo mūsų, jie gali koncentruotis ir po to koordinuotai keliauti per Lenkijа, ar, kas dar labiau tikėtina, per Suomijа, o mes taip ir liksime transporto koridoriumi, kuriuo lakstys į skersvėjus panašūs atsitiktiniai krovinių vežėjai. Tada pradėsime graudžiai verkauti (šitai, beje, jau darome ir dabar), kaip sunku iš konkurentų „atplėšti“ krovinį. Tačiau dabar jo dar nereikia plėšti, jis pats eina, reikia tik sugebėti jį „prijaukinti“. Plėšti jį reikės tada, kai logistikos centrų pridygs apie mus. Mūsų kaimynai taip pat puikiai suvokia, kad logistikos centrai yra reikšmingiausias krovinių srautų katalizatorius. Turint galvoje, kad, kaip apskaičiavo ES ekspertai, per artimiausius penketа metų krovinių srautai turėtų išaugti 35-37 proc., jų judėjimo keliai jau yra strategiškai projektuojami. Jei nevaldai šiuolaikinių technologijų, tai negali ir tikėtis, kad jie pasuks pro tave. Jie pasuks ten, kur verslininkai ir politikai greičiau rado bendrа kalbа ir pasirengė tuos srautus kokybiškai aptarnauti. O mes vis dar ginčijamės dėl modelių, vis dar bandome išrasti lietuviškа dviratį arba prisitaikyti kas kinietiškа, kas vakarietiškа koncepcijа. Džiaugiuos tik tuo, kad Vilniaus logistikos centro kūrėjai vis dar nenuleidžia rankų ir per įvairiausių kliūčių brūzgynus braunasi pirmyn. Gal jie parodys visai šaliai pavyzdį?

- Tikėkimės, ir dėkui už pokalbį.

Kalbėjosi Kęstutis Bruzgelevičius

"Transporto pasaulis"
Vasaris Nr. 2 (50)

"Linava" informuoja

Naujienos

Alternatyvos

ALYTIšKIAI SUGRIOVė… SENА MITА

Idėjos

METAI, NEPALEISTI VėJAIS

Naudingi pasiūlymai

Sukabinimo įranga: saugumа užtikrina elektronika

Nauji modeliai

IVECO : VANDENILIU VAROMAS AUTOBUSAS

Padangos

SUPERPLAčIOSIOS VERžIASI į RINKА

Psichologija

PULKO SūNUS AR VERGAS?

Servisas

Servisas ant ratų

Lietuvoje ir pasaulyje

Naujienos

Transporto politika

Darysim poryt, kа reikėjo padaryti vakar?

Keleivinis transportas

Autobusai vėl įvertinti žvaigždutėmis

„žVAIGžDžIų LAINERIS“: ANTROJI KARTA

Vežėjo kalendorius

Kovas

Technika

PUSPRIEKABėS FLOOR - TVIRTOS KAIP UOLA

Simuliatorius - testas ateities sunkvežimiams ir jų vairuotojams

SISU Evoliucija

Teisė

Tarptautinių sutarčių ypatumai

Verslo etika

Dėrybų menas

Automobilių sportas

Nugalėtojui - R-serijos „Scania“ sunkvežimis

Muziejus

IKARUS 60 - PIRMASIS Iš DAUGELIO